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Indy Vs. F1, Raikkonen e o Magnum e As Corridas Mais “Chatas” de Todos os Tempos

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F1 vs Indy: eterna discussão entre os cabeças de gasolina.

Olá! Sentiu minha falta? Provavelmente, não. Mas eu fiquei um tempo longe das internetes e, automaticamente, sem postar nada aqui no Podcast F1 Brasil.

O mundo dá voltas e sempre me traz para meios que saciem a minha fome de falar sobre F1. Então, está no ar o vídeo que produzi para o Boteco F1 no começo de maio.

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Magnum e uma Coca! RAI tem um bom gosto estupendo! :D

 

No Pergunte ao Boteco F1 #06, pesquisei o saída do Raikkonen da Ferrari em 2009, com a incrível ajuda do Eduardo Casola Filho, se já tivemos uma corrida sem ultrapassagens e as diferenças entre a F1 e a Indy.

Então, deguste do horário do almoço conhecendo um pouco mais sobre esse esporte tão delicioso, comente, mande sua opinião e converse conosco.

Gratidão, diabos necessários.

Namastê.

Sérgio P. Dias.

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Nerdcast sobre Fórmula 1

Foi lançado hoje o Nercast 433, cujo assunto é Fórmula 1. Não deixem de conferir, cabeças-de-gasolina! Mesmo caso você não seja ouvinte habitual do Nerdcast, sugerimos que você vá lá e ouça.

nerdcast f1 helmet

Quando um podcast de variedades aborda um assunto sobre o qual você é especialista, é claro que você vai notar uma canelada ou outra. Isso é normal. Mande seu email para eles, mostrando que você é um cahbeça-de-gasolina e que você gostou de ter seu assunto preferido mostrado no Nerdcast. Vamos dar um exemplo do que é a GASOLINA POWER!

Se você mandar o email devido ao nossso conselho, não deixe de mencionar sobre o nosso querido PF1BR e sua comunidade.

Avante!

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Max Verstappen Comparado a Ayrton Senna: Mas Já?

Todo ano, nós cabeças de gasolina ficamos ansiosos pela temporada seguinte. Desde os anos 80, ficar antecipando as emoções do ano que vem faz parte do nosso espírito.

Uau! Piquet na Williams! Mal posso esperar! Minha nossa! Senna na McLaren! Vai ser demais! Caramba! Prost na Ferrari! Alonso na McLaren! Não acredito! Schumacher vai voltar! Hamilton na Mercedes! Falta muito ainda?

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Para 2015, todo mundo já está ficando de orelha em pé. Conseguirá James Allison fazer uma Ferrari competitiva para Alonso? Conseguirá a Renault entregar um motor minimamente digno?

Mas eu tenho que confessar: minha maior curiosidade para 2015 se chama Max Verstappen. Semana que vem ele completará seus 17 anos. Ano que vem ele será piloto titular oficial da Toro Rosso, substituindo Jean-Éric Vergne. Confesso que achei a notícia bizarra quando sua contratação foi divulgada, há alguns meses. Eu já achava que Alguersuari ter estreado com 19 anos era um tanto corajoso. Depois Daniil Kvyat repetiu a dose. E desta vez, com o garoto Max, a Red Bull deu o passo mais ousado até hoje.

O site oficial da Fórmula 1 entrevistou o Dr. Helmut Marko esta semana. Perguntaram ao austríaco quais eram suas expectativas com Max Verstappen, já que ele era o grande mentor da contratação do jovem holandês. Marko saiu com os pés no peito:

“É um talento excepcional, que só aparece uma vez em décadas…”

O entrevistador insistiu, perguntando com quem ele compararia Verstappen. Marko foi ainda mais incisivo:

“Provavelmente com Ayrton Senna. Mas nesse caso você deve levar a idade dele em conta. Ele tem sido avaliado por especialistas em desenvolvimento de jovens talentos, e todos eles dizem que a cabeça dele é mais de 22 anos do que de dezesseis. E quanto a suas habilidades ao volante, podemos dizer que ele tem disputado corridas desde os quatro anos de idade, profissionalmente. Sendo assim, nossa expectativa é que ele seja competitivo desde a primeira corrida. Nós não estamos brincando de loteria. Nós sabemos o que estamos fazendo, e o sucesso prova que temos acertado”

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Quando ele diz sucesso, provavelmente está se referindo a Vettel, Ricciardo e Kvyat, e não a Buemi ou Alguersuari… Na entrevista, ainda perguntaram ao Dr. Marko se o jovem Max necessita de alguma atenção especial. Como seu talento é trabalhado? Helmut Marko respondeu:

“Como eu já disse, mentamente ele parece ter mais de 20 anos de idade. E a resposta é sim, nós trabalhamos intensamente com ele. Ela inclusive vai fazer alguns treinos de sexta-feira. Há algum tempo atrás ele fez um teste de 400 km na Itália, e ele trabalha no simulador sempre que possível. E ainda está trabalhando a parte psicológica, com especialistas de ponta. Apareceram algumas coisas que terão que ser endereçadas para o ano que vem. Mas dito isso, ele está tendo a preparação perfeita para se juntar ao grid.”

Como eu disse no começo do texto: a expectativa para 2015 é muito grande, por muitas razões. Com certeza uma delas é ver no que vai dar essa tacada da Red Bull. Realmente o garoto parece ser diferenciado. Mas será que a experiência de ter disputado corridas batendo roda com roda nas categorias de base não fará falta? Será que essa abordagem científica extrema vai dar certo? A expectativa gerada em torno do menino não poderia atrapalhar as coisas? Não seria melhor deixar o talento na surdina pelo maior tempo possível? Estou muito curioso, vai ser muito bacana conferir.

(Para quem ainda não conhece a história da vitória de Helmut Marko nas 24h de Le Mans em 1971, já escrevemos sobre isso aqui no PF1BR. Para conhecer mais sobre a mais mítica lenda das pistas, chamado Porsche 917K, recomendamos este link.)

A besta-fera.

Três Carros por Equipe: uma Idéia Duplamente Ruim

Ter três carros por equipe de Fórmula 1 é uma idéia duplamente ruim.

Primeiro, é um problema que não deveria existir.

Segundo, porque é uma solução ruim para esse problema que não deveria existir.

Essa é uma notícia que sempre aparece e  desaparece, vai e volta. Cada equipe da Fórmula poderia ter três carros, em vez de dois. Será que desta vez a ameaça é real? Por que estou chamando de ameaça?

Vamos entender.

 

 

 

 

 

LOTUS, SAUBER, CATERHAM, MARUSSIA: MORIBUNDAS?

Temos claramente quatro equipes que podem simplesmente fechar as portas por falta de dinheiro. São elas: Lotus, Sauber, Caterham, Marussia. A Sauber tem um dono, mas está com o pires na mão faz tempo. Já as outras três estão num estado jurídico tão confuso que ninguém sabe quem é o dono, se o dono pagou pela equipe, se ela foi mesmo vendida ou se está à venda.

MCLAREN, WILLIAMS, FORCE INDIA: NENHUMA BELEZA

Fora essas quatro moribundas, ainda temos duas equipes tradicionais e vencedoras que são hoje de classe média: McLaren e Williams, que têm infra-estrutura e tradição, mas não vivem nenhum momento de fartura, pelo contrário. Sem contar a Force India, que tem um cara muito rico bancando, chamado Vijay Mallya, mas ele pode ir para a cadeia uma hora dessas, por excesso de tramóias financeiras e jurídicas em seu país de origem. Sem contar que a empresa aérea do tio Vijay já está esfrangalhada e semi-falida. Assim, ele poderia ficar um dia sem grana disponível para bancar a Force India, ou simplesmente desistir e ir cuidar do seu rabinho de cavalo super-chique em alguma ilha do Pacífico.

mercedes 2014

 

 

 

MERCEDES E RED BULL: ATÉ QUANDO?

São onze equipes, Já falamos que sete estão numa situação de solidez discutível. Faltam quatro: Ferrari, Mercedes e as duas equipes dos energéticos (Red Bull e Toro Rosso). Lembremos que a Mercedes é a antiga Brawn, que é a antiga Honda, que é a antiga BAR, que é a antiga Tyrrell. Ou seja, é uma equipe que poderia muito bem ter desaparecido no final de 2008, quando os japoneses resolveram dar um #partiu. O mestre Ross Brawn pegou a equipe, usou uma última graninha dos japoneses, foi campeão e vendeu tudo para os prateados da Mercedes. Mas foi por pouco.

E as duas energéticas? Estas duas são equipes bancadas pela poderosa Red Bull. É uma conversa recorrente: se um dia o nosso amigão Dietrich Mateschitz resolver dar um #partiu como a Honda e a BMW fizeram em 2008-09, são duas equipes a menos no grid, de uma tacada só.

FERRARI

Sobrou a Ferrari. A alma da Fórmula 1. Por via das dúvidas, mesmo sendo a alma da Fórmula 1, a Scuderia recebe bastante agrado: já sai com 120 milhões de Obamas no bolso todo ano, antes mesmo de iniciar a divisão entre as equipes. A Ferrari, enquanto empresa, é uma instituição muito sólida, que publica lucros estrondosos com as vendas de carros de rua. O velho comendador Enzo Ferrari, que vendia carros de rua apenas para financiar a Scuderia, deve estar com sentimentos ambíguos lá de cima: empresa em alta, Scuderia em baixa.

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PORQUÊ? PRECISARIA SER ASSIM? PODERIA NÃO SER ASSIM?

De onze equipes, temos apenas uma sólida: a Ferrari, que tem grana e vontade. Das outras, algumas têm grana, mas não sabemos se a vontade vai durar para sempre (Mercedes, Red Bull, Toro Rosso). Há outras cuja situação é o contrário: títulos, glória ou tradição no currículo, mas com situação financeira frágil (ou desesperadora): McLaren, Williams, Lotus, Sauber.

Muito irônico, já que milhões e milhões de dólares são arrecadados pela Fórmula 1 em direitos para TV e direitos para promover as corridas. Para onde vai essa grana toda? É preciso entender que a FIA não é a FIFA. No caso do futebol, a FIFA é a entidade esportiva máxima e também a exploradora dos direitos comerciais. O Fuleco e a Brazuca são todos propriedade da FIFA.

Já a pobre FIA é uma entidade puramente esportiva, no que se refere à Fórmula 1. Desde as velhas batalhas da década de 1980 entre FISA e FOCA, houve uma cisão cada vez maior entre a parte esportiva e os direitos comerciais. Como sabemos, a mente por trás disso é Bernie Ecclestone, que transformou a F1 num dos maiores eventos do planeta, mas fez questão de ficar com o máximo de dinheiro possível.

Todo o dinheiro de TV e todo o dinheiro arrecadado com a promoção de corridas é negociado pela FOM, sendo que o acordo vale por 100 anos. Sim, 100 anos. Cem. O detalhe é que Bernie ainda por cima passou o negócio para frente: aí que entra a CVC, que não é a empresa de turismo das bolsas amarelas. É uma entidade privada de exploração comercial.

Na situação atual, são os caras de terno da CVC que ficam com a maior parte dos milhões de dólares que a Fórmula 1 arrecada. A FIA fica com um pedacinho disso (em troca dos 100 anos), e as equipes ficam com outro pedacinho.

 

 

 

 

 

SER UMA EQUIPE É UMA ROUBADA?

Pronto. Chegamos ao início do texto, Um círculo perfeito, entenderam? A grana da F1 não vai para as equipes. Pelo contrário. Se você quiser ter sucesso no mundo dos Grandes Prêmios, prepare-se para gastar milhões e milhões e milhões de dólares. O retorno financeiro de uma Red Bull ou Mercedes é apenas intangível: fortalecimento da marca, exposição na TV e assim por diante.

Isso é triste, ainda mais porque sabemos que do outro lado do Atlântico, as coisas são diferentes. Por mais que eu não me empolgue com Nascar ou Indy, temos que admitir que o automobilismo norte-americano é muito mais justo e igualitário. Não é surpresa. Na Europa, o automobilismo tem uma aura de classe média-alta, com um estilo aristocrático e elegante. Nos EUA, corrida de carro é coisa do povão , da América profunda, das classes trabalhadoras, dos rednecks, uma coisa quase rural.

Uma equipe que consegue botar um carro na Nascar consegue ganhar dinheiro com isso. Não vai tomar champagne e comer caviar no paddock, mas vai pagar os salários, comprar graxa e contratar grid girls. É justamente o contrário da Fórmula 1, onde a equipe que entra no circo recebe um voucher de boas-vindas:

” Parabéns! Agora você é parte do circo da Fórmula 1! Agora você pode gastar noventa gazilhões de euros por ano, sem retorno garantido, e ainda assim para ser um coadjuvante do final do grid! Aproveite”.

 

 

 

 

 

TRÊS CARROS? BLEARGH…

Três carros por equipe. Essa é uma idéia que dois caras sempre defendem. Bernie Ecclestone e Luca di Montezemolo. Só por aí já dá para ver que a coisa não é das melhores.

Com três carros por equipe, poderíamos ter um grid de 24 carros com oito equipes de três carros (se minha tabuada estiver correta). Ou seja, daria para mostrar a porta da rua para as confusas Caterham, Marussia e Lotus, por exemplo.

Mas há muitos problemas numa eventual solução desse tipo. Primeiro, algumas equipes não colocariam um terceiro carro, como a Force India ou a Williams, a não ser que cada equipe do grid ganhasse um dinheiro substancialmente maior. Mas se cada equipe do grid ganhasse um dinheiro substancialmente maior, aquelas quatro pobres escuderias não teriam fechado as portas em primeiro lugar…

E ainda há outra coisa mais perigosa: se duas equipes derem um #partiu , são seis carros a menos no grid. Vamos supor que a Mercedes faça como sua rival BMW em 2009 e simplesmente suma. Ou que Dietrich Mateschitz pegue suas equipes e vá pescar. O que a Force India vá para o vinagre. Ou seja: a situação ficaria tão frágil quanto é hoje. Isso não é surpresa, porque o problema principal não foi corrigido (muita grana para os caras de terno da CVC, e pouca grana para as equipes e a FIA).

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Dizem que a FIA quer mais que o circo pegue fogo, porque se a Fórmula 1 entrar em colapso, a FIA teria o direito de romper o contrato de 100 anos com a FOM/CVC. Seria uma crise e tanto. Uma boa hora para se lembrar daquela lenda linguística que diz que “em chinês, o ideograma de crise significa também oportunidade”…

mercedes 2014

Quando a Mercedes vai conquistar matematicamente o Mundial de Construtores?

Quem ouviu nosso programa sobre Cingapura 2014 percebeu nossas elocubrações sobre o Mundial de Construtores, na sessão da corneta. Então, vamos fazer umas continhas básicas para tornar a elocubração um pouco mais fundamentada.

Não podemos esquecer dos pontos dobrados da última etapa em AbuDhabi. Ou seja, uma dobradinha em Yas Marina rende 86 pontos à equipe vencedora. Uma corrida “normal” pode render no máximo 43 pontos para uma equipe. Sendo assim, esses serão os pontos em jogo nas últimas cinco etapas:

Japão: 258 pontos

Rússia: 215 pontos

Estados Unidos: 172 pontos

Brasil: 129 pontos

Abu Dhabi: 86 pontos

A vantagem atual da Mercedes sobre a Red Bull é de 174 pontos. Ou seja, se essa vantagem permanecer estável, a Mercedes poderia sair do GP da Rússia campeã de Construtores, porque só haveria mais 172 pontos a serem conquistados dos EUA em diante.

Para ser campeã já na próxima corrida no Japão, a equipe das Flechas de Prata teria que fazer uma dobradinha (43 pontos) e ao mesmo tempo a Red Bull marcar zero ou um ponto. Assim, a vantagem prateada subiria para 217 ou 216 pontos, com apenas 215 pontos em jogo de Sochi em diante.

Sendo assim, é difícil que a Mercedes seja matematicamente campeã de construtores já em Suzuka, a não ser que as Jabiracas de Viry-Châtillon (também conhecidas como motores Renault) aprontem feio para o lado da Red Bull, o que é sempre uma possibilidade…

 

TOTO ROSBERG

Vote! Ajude a Eleger os Melhores e Piores do GP de Cingapura!

Está na hora de você dar sua opinião! Vote e espalhe sua opinião para seus amigos cabeças de gasolina.

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Clique em quem você achou que foi o melhor e pior deste GP de Cingapura:

GP de Cingapura: Qual foi o Pior Piloto ou Acontecimento (ASNO VOLANTE)?

  • Renault (a jabiraca de Viry-Châtillon) - problemas no motor das duas Lotus e na Red Bull do Vettel. A Caterham do Kamui pifou na volta de apresentação. Motor duramente atacado pelo rádio pelo Groselha (27%, 40 Votes)
  • Sistema de água para os pilotos (Magnussen, Kvyat e outros) (25%, 37 Votes)
  • Maldonado - se auto-obliterou no muro no treino de sexta e foi eliiminado com as nanicas no Q1 no sábado (18%, 26 Votes)
  • McLaren, marcou apenas um ponto em Cingapura, muito que pior que sua temível rival Force India (16%, 23 Votes)
  • Duplo abandono da Sauber (13%, 19 Votes)
  • Button - eliminado no Q2 por uma Toro Rosso, quebrou na corrida (1%, 1 Votes)

Total Voters: 146

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GP de Cingapura: Qual foi o Melhor Piloto (ou Acontecimento)?

  • Hamilton, grande vitória, precisando abrir larga vantagem antes do pit stop final (47%, 74 Votes)
  • Felipe Massa, bom quinto lugar, administrando muito bem os pneus (18%, 28 Votes)
  • Vettel, venceu Ricciardo, tendo que manejar os pneus (10%, 15 Votes)
  • FIA abraçando as mídias sociais #SingaporeGP (9%, 14 Votes)
  • Vergne, corrida disputada, com muitas ultrapassagens (6%, 9 Votes)
  • Williams, saindo de Marina Bay com vantagens de 9 pontos sobre a Ferrari (6%, 9 Votes)
  • Alonso, boa corrida, passando Vettel no meio da corrida, mas perdendo na estratégia (4%, 6 Votes)
  • Hulkenberg e Perez, duas Force India marcando pontos (0%, 1 Votes)

Total Voters: 156

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Você acha que faltou alguém na votação? Então deixa a sua sugestão aqui embaixo nos comentários.

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Como Vencer em Cingapura (Com Rádio? Sem Rádio?)

Cingapura? Singapura? Singapore? Que confuso. Enquanto nós, discípulos de Camões, escrevemos o nome do país com “C”, os britânicos e seus asseclas o grafam com “S”. Assim, vamos de “Cingapura”.

CALHAMBEQUE SEM FREIO

O circuito de rua de Marina Bay é o circuito mais destrutivo para os freios de um Fórmula 1 em toda a temporada.  O sempre sortudo (#sqn) Mark Webber teve uma espetacular falha catastrófica de freios na corrida de 2009, indo parar no muro:

Isso acontece porque não há tempo para os freios resfriarem. Após uma esquina, o piloto consegue enfileirar algumas marchas, e logo depois já vem outra freada. Esse ciclo se repete durante a volta toda, sem uma reta longa para dar aquele refresco para os “breques”.

Além disso, como já dissemos no nosso Especial Pré-GP de Cingapura – Crônicas de Marina Bay, esta é uma corrida muito longa. Longa mesmo. Longuíssima. Circuito de rua, travado, porém com voltas suficientes para 300 km no domingo, ao contrário de Mônaco, que fica em 260 km para não abusar do tempo de duração. O resultado é uma corrida que parece ter sido feita exatamente para pôr à prova os freios dos carros.

Quem acompanha a parte técnica da F1 sempre ouve falar sobre ductos de freio. Como diria um colega meu de Fortaleza, “que diabo é isso?” Não tem nada a ver com o fluido de freio. São ductos aerodinâmicos para resfriamento. Há uma corneta apontada para frente, recebendo o “vento na cara”, e esse vento é tunelizado para o cubo da roda e sistema de freio, com disco, cáliper, pastilhas e tudo mais. Assim:

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Você vai notar que os ductos têm diferentes formatos, e até mesmo vai notar que este último ducto embaixo à direita está com um pedacinho tampado. Numa corrida com chuva, por exemplo, num circuito com longas retas, o ducto de freio padrão pode acabar deixando o sistema de freio muito gelado, fazendo com que ele se comporte de maneira “tudo ou nada”, travando subitamente, perdendo seu caráter progressivo. Nesta último GP da Hungria, Hamilton rodou no início da corrida por conta dos freios gelados, e depois pudemos testemunhar uma cena interessante nos boxes, com os mecânicos destampando os freios de Rosberg ao remover algumas fitas adesivas.

Na F1, sempre se tenta ganhar desempenho em cada detalhe. Assim, os ductos de freio não têm só a função de resfriar o freio. Os projetistas acabam dando um jeito de fazer o ducto ter uma função aerodinâmica, ajudando a organizar o fluxo de ar ao redor da roda. As regras da Fórmula 1 têm itens e mais itens para regulamentar o que se pode fazer com os ductos de freio. Não fosse assim, o senhor Newey já ia botar uma asa em forma de morcego em cima do ducto, ou algo do gênero. Na última corrida em Monza, onde os freios quase não se aquecem e pouco se desgastam, as equipes mandam a aerodinâmica às favas e deixam os ductos bastante primitivos e toscos, com tamanho compacto. Isso serve para reduzir o arrasto e melhorar o Santo Graal de Monza, que é a velocidade final em reta.

DOWNFORCE E PNEUS

Mas Marina Bay é justamente o inverso de Monza. Sem retas e com muitas curvas, o GP desta semana demanda muita downforce, nível máximo, e também um chassis com bom grip mecânico e tração. Quando eu enfileirei os itens alta downforce, bom grip mecânico e tração, aposto que você pensou numa Red Bull. No entanto, apesar do motorzão Mercedão malvadão atrair mais a atenção do público, é importante notar que o chassis prateado não é nada mau. Sendo assim, a tendência é da Mercedes continuar aplicando sovas na concorrência sem muitos problemas. Com o calor infernal de Cingapura, ainda aumenta a chance das jabiracas de Viry-Châtillon (também conhecidas como motores Renault) continuarem fazendo seu papel de âncora para a Red Bull.

A Pirelli manteve sua escolha agressiva de pneus para Marina Bay, com os dois compostos mais macios (vermelho e amarelo, ou seja, supermacio e macio). Com isso, a chance de alguém conseguir cobrir o árduo GP com apenas um pit stop é praticamente nula. Segundo nosso velho tio James, a Pirelli prevê que a estratégia mais rápida para a corrida seja largar com supermacios, com um pit stop na volta 18 e outro na volta 40.

RADIO GAGA

A FIA notou que pega mal esse lance do engenheiro explicar para o piloto onde ele está perdendo tempo, mandar ele fazer curva X com tal marcha, melhorar a saída da curva Y e assim por diante. Por mais que o talento necessário para se destacar na F1 ainda seja extremamente grande, essa prática de “coaching” dá um certo ar de “marionete” aos pilotos, dando a impressão que eles poderiam estar apenas cumprindo ordens.

Assim, a FIA soltou um pacotão anti-rádio, proibindo a equipe de passar informações sobre desempenho e pilotagem para o homem que está atrás do volante. Uma boa ideia, porém a FIA parece ter usado aquela tática de vendedor de carro, pede sessenta mil para vender por quarenta e cinco. A entidade bloqueou até mesmo a equipe de trocar informações com os pilotos sobre a embreagem durante o procedimento de largada, o que causou preocupações com a segurança. A chance de carros entrarem em ponto-morto na largada por causa da embreagem zoada (o chamado “anti-stall”) passa a ser muito grande, aumentando a chance de pancadas fenomenais. Basta notar a largada do Canadá 1982, quando faleceu Riccardo Paletti, ou da Alemanha 2001, quando Michael Schumacher largou igual seu nariz e foi obliterado por Luciano Burti:

Na quinta-feira, após uma reunião entre FIA, FOM e as equipes, concordou-se (coisa rara) que as medidas são benéficas, mas foram implantadas de maneira muito súbita. Isso causaria problemas com segurança (como na largada acima), e mesmo de custos, já que, sem a orientação da equipe, os pilotos não conseguiriam fazer as complexas unidades motrizes durar o necessário. Seria um festival de câmbio quebrado e motor estourado para todo lado, o que seria divertido, porém caro.

As equipes pediram oficialmente para a FIA reconsiderar e postergar a introdução das medidas. Claro que Bernardinho dos Hidrantes (Mr. Ecclestone) quer o circo incendiado ainda neste final de semana, então vamos ver…

Os Trapalhões

No episódio de prévia do GP de Cingapura do nosso Podcast preferido, muito se falou do Crashgate, em 2008. Se você não ouviu, clica ali em cima e ouve pô! Tá esperando o que?!?

A imagem do esporte ficará para sempre manchada com esse incidente (não que escândalos de suborno e o histórico apoio à regimes políticos reprováveis, como os do Bahrein de anos atrás e da África do Sul do Apartheid deponham a favor da idoneidade da categoria), e mesmo assim os controladores do esporte continuam ditando as regras como no século passado.

Mas, o true cabeça de gasolina, quando escuta o ronco dos motores no domingo de manhã nem liga pra isso! Ele quer é ver a mágica união entre homem e máquina, ultrapassagens, velocidade, arrojo e, desde que o piloto saia andando sem ferimentos, acidentes!

Por isso, fiz uma listinha de cinco acidentes interessantes de se ver… Por demonstrar que às vezes, até os melhores do mundo tem seu momento barbeiro, cometendo erros tão bobos que você se pega pensando se você não faria melhor.

Vamos aos eleitos!

Nº 1 – Hamilton com câimbra no “célebro”.

O GP da Malásia foi a segunda corrida da temporada de 2013, e o segundo GP de Lewis Hamilton, apontado por muitos como o piloto de maior talento natural do grid, pela Mercedes, depois de seis anos na Mclaren. Largando em quarto, posição muito boa considerando o bólido que a Mercedes entregou para o ano, Lewis vinha em uma corrida correta, quando na primeira janela de paradas para troca de pneus, tela azul.

Não sei se bateu uma saudade de repente, mas o cara parou nos boxes da McLaren, que estavam prontos para a troca de Jenson Button! Ao perceber a patacoada, o guri do macaco da frente abriu passagem, e Hamilton seguiu para 2 boxes depois.

A corrida prosseguiu, e foi polêmica: Multi 21 lembra alguma coisa pra alguém aí? E a ordem da Mercedes de impedir o Rosberg de passar o Hamilton pelo terceiro lugar, mesmo estando com um carro nitidamente superior?

Nº2 – Maldonado achando que volante é joystick de Playstation

Disse lá em cima que essa lista seria dos melhores errando…. Mea culpa.

A Lotus desse ano é uma draga gigantesca. E o Maldonado não é dos melhores pilotos que já passou pela f1, além de estar numa fase de amargar. Mas o que ele aprontou nos treinos livres para o GP da China, meses atrás, foi digno de narração do Cid Moreira, com aquela voz que ele fazia quando dizia “Mister M”.

Maldonaaaaadoo

Maldonaaaaadoo

Primeiro, esqueceu que à frente dele existia um espectro gigantesco de responsabilidade, que é dirigir um carro de F1, e ficou brincando com os botões do volante, com uma criança de 5 anos de filme de comédia dos ano 80, saiu da pista e rodou. Sorte que no momento ele não estava em volta rápida e não tinha nenhum outro carro perto!

Não satisfeito, após algumas voltas, decide retornar aos boxes, calcula mal a velocidade e o estado dos pneus e bate na entrada! Mas é a P**a que o pariu mesmo, como costuma dizer nosso querido host.

Nº 3 – Pierluigi Martini dando uma de Gandalf

1993 ficou marcado como uma temporada em que, se a McLaren do Senna tivesse um motor melhor e um companheiro de equipe mais competente, e a Benetton do Schumacher tivessem se desenvolvido melhor na parte eletrônica, o título da Williams do Prost não seria tão fácil. Nesta tempoiarada, uma cena ficou gravada na retina de muitos, o backflip de Christian Fittipaldi em Monza.

Em uma corrida que ficou marcada pela boa apresentação dos segundos pilotos, considerando que Prost e Schumacher abandonaram com o motor estourado e (preparem os shots) Senna OBLITEROU Martin Brundle, Damon Hill ganhou, com Jean Alesi, pra festa dos tifosi, em segundo, e Michael Andretti, na sua melhor corrida na F1, em terceiro.

Em sétimo e oitavo, estavam os companheiros de Minardi, Pierluigi Martini e Christian Fittipaldi. O brasileiro estava com um carro muito mais inteiro, saindo do último contorno da Parabólica com muito mais ação… Eis que o veterano Martini, numa manobra claramente preciosista, grita dentro do capacete “YOU SHALL NOT PASS!”, e fecha o próprio companheiro de equipe na cara dura! O incidente só não foi mais grave pois o carro do filho do Wilsinho caiu sobre as 4 rodas novamente, se arrastando até a linha de chegada, no oitavo lugar.

Nº4 – Prost, o gato escaldado.

Alain Prost, apesar de odiado por muitos, foi um dos maiores da F1. Seu estilo de pilotagem econômico e preciso é o pináculo que Jenson Button e Emerson Fittipaldi sempre quiseram ser. Mas ele escondia um segredo… uma hidrofobia das brabas.

O narigudo francês nunca se deu bem em pistas molhadas, e a prova disso é a volta de formação do grid de largada do Grande Prêmio de San Marino de 1991. Pros tinha conseguido classificar a Ferrari 642, que meses depois chamou de “caminhão”, o que ocasionou sua demissão, em terceiro lugar, e rosou de forma ridícula na descida da curva Rivazza, deixando o motor morrer na grama, sem nem conseguir largar.

Vale comentar que Gerhard Berger também saiu na mesma curva, mas conseguiu retornar pra pista, chegando em um honroso segundo lugar.

(Mais um shot galera!) Outra EFEMÉRIDE desta corrida foi que Julian Bailey, um inglês F1 Reject de marca maior que comprou um assento na Lotus, marcou seu único ponto na F1!

Nº 5 – Mansell, não poderia faltar né!?!?

O Leão… Muitos dos meus amigos dizem que era o piloto que eles mais gostavam de assistir, pelo fato de que nas corridas em que ele participava tudo poderia acontecer. E é perfeitamente possível fazer um top 5, quem sabe até um top 10, de bizarrices cometidas pelo bigode mais conhecido do automobilismo.

A temporada de 1991 foi pródiga em histórias. Senna campeão com um carro inferior, Prost sofrendo com a Ferrari, 34 carros inscritos para a temporada, a estreia de Schumacher… É realmente uma temporada histórica.

E o GP do Canadá registrou uma das maiores bobagens já cometidas por um piloto na categoria. Mansell, que já aprontara das suas nas primeiras corridas do ano, vinha na primeira prova sem intercorrências, com mais de 50 segundos de vantagem para um improvável Nelson Piquet, em segundo com a Benetton.

Com a corrida totalmente no bolso, Mansell resolveu fazer graça: completando a volta como quem passeia pela gôndola de cervejas no mercado, acenava para torcida, faceiro que só ele… até que, o carro morreu depois de completar o grampo.

O Williams ainda se arrastou por alguns metros, até que Piquet o ultrapassasse, para a vitória. Mansell, talvez por vergonha, ficou dentro do carro tempo até a volta de desaceleração, resignando-se.

Até hoje não se sabe o que ocasionou o desligamento do carro. A teoria mais aceita é que, aquela Williams cheia de eletrônica embarca, precisava de um certo ritmo para manter o alternador carregando as baterias. Com o passeio que Nigel dava, estas arriaram, deixando ele na mão.

Outra hipótese é que Mansell, atabalhoado como só ele, teria desligado a chave geral do carro com o cotovelo, ao acenar para a torcida… Acho que essa versão combina mais com o folclore em torno do inglês.

+++

Poxa, e pensar que só pensei nesse tema por ter lembrado essa semana do acidente do Räikkönen e o Hamilton na saída de um GP do Canadá, e ele nem entrou na lista! Vai ficar pra próxima! Curta e compartilhe nas redes sociais aí embaixo!

Lost in Translation

Muito se falou da decisão polêmica da FIA dessa semana (sim, porque toda semana vem uma nova), ao banir as conversas de rádio entre piloto e equipe, no que concerne à pilotagem do carro.

É realmente complicado de explicar, mas vou tentar: equipe e piloto não podem mais trocar informações entre si que permitam uma melhor pilotagem do carro.

Por exemplo, a equipe não pode mais informar ao seu piloto que, em determinada curva, seu companheiro de equipe está usando uma marcha maior ou menor, o que lhe garante melhor velocidade, e que deveria se tentar o mesmo.

Assim como as últimas imposições de regulamento esportivo da FIA, não fica claro até onde isso se estende. Se a equipe quiser saber as condições dos pneus, talvez pensando em antecipar uma parada, intentando um undercut (todo mundo que me lê sabe o que é undercut, né?!), seria uma influência na pilotagem deste? Tem que ver isso aí…

Na hora em que li a notícia, imediatamente minha cabeça viajou para um tempo onde as coisas eram muito mais fáceis, e mais perigosas… A imagem rotunda de Alfred Neubauer chegou feito um raio.

Não sabe quem é? É esse distinto senhor aí embaixo.

O mito.
O mito.

 

Alfred Neubauer foi o grande comandante da maior equipe de corridas pré-F1, e o homem que fundou um mito. A Mercedes Benz e suas Flechas de Prata devem grande parte de seu sucesso nas pistas na década de 30 à ele (parte também à Hitler e seu investimento pesado na indústria automobilística, com fins de propaganda, mas divago…)

Nascido em 29 de março de 1891, no Império Austro Húngaro, começou no exército de seu país o ofício de mecânico. Trabalhou como piloto de testes após a Primeira Guerra Mundial para a fábrica da Austro-Daimler, onde foi subordinado de ninguém menos que Ferdinand Porsche. Também pilotou em corridas oficiais no começo da década de 20, até que, ao perceber que não era tão “bota” assim, inventou pra si a função de Racing Team Manager.

E sua função se mostrou primordial para o sucesso de muitos até hoje. Entendam, senhores, que no começo do Século XXI, após as largadas os pilotos se encontravam completamente alheios ao que aconteciam à volta deles, chegando ao cúmulo de, não raro, vencerem corridas e nem saberem disso, até o momento que parassem o carro nos boxes.

Sem Neubauer, não teríamos “HOJE NÃO! HOJE NÃO! HOJE SIM… HOJE SIM?”

 

Pensando nisso, Neubauer criou um sistema de placas, bandeiras coloridas e sinais, para informar os pilotos dos acontecimentos na pista, e da mesma forma receber feedback dos Ases da equipe.

Àquela época, o domínio alemão nas pistas era acachapante. Mercedes e Auto Union eram disparadas as melhores equipes nos Grand Prix, e os melhores pilotos estavam em suas fileiras, lendas como Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, e Hermann Lang.

W-154 (1939), o chefe e seus comandados, Richard Seaman, Manfred von Baruchitsch, Herman Lang y Rudolf Caracciola

 

Qualquer tipo de desenvolvimento de uma dessas duas escuderias seria o diferencial para vencer ou perder. A Auto Union desenvolveu seus bólidos de motor central V16, enquanto a Mercedes Benz apostava no conjunto leve, de motor dianteiro V8 com Supercharger, e o sistema de comunicação implantado por Neubauer, para vencer.

Mercedes e Neubauer também criaram uma lenda nas pistas… A lenda das Flechas de Prata.

Caracciola à esquerda do Auto Union de Bernd Rosenmeyer, um dos maiores pilotos da história, na largada do GP da Suíca de 1937

 

Lenda essa que qualquer cabeça de gasolina deve saber, mas ainda assim, vou contar: A Mercedes chegou para sua primeira corrida, com seus carros pintados com o branco alemão (sim, as cores da Alemanha nas pistas eram BRANCAS), porém o carro ultrapassou o limito máximo de peso permitido, de 750kg, por apenas 1kg. Neubauer, espertíssimo, ordenou que os mecânicos raspassem a pintura do carro, o que fez com que a cor do alumínio da carroceria aparecesse, criando assim um mito… bonito não? Pena que é uma grande falácia do nosso personagem principal.

Neubauer inventou essa história não sei com que motivo, uma vez que a primeira corrida da Mercedes Benz foi disputada na categoria Formula Libre, e como o nome faz sugerir, não havia limite de peso… além do mais, existem registros históricos do carro pintado de branco. Falador esse gordinho!

Com a eclosão da segunda guerra, Neubauer voltou à sua posição de mecânico do exército, ressuscitando a equipe Mercedes em 1954, contando como pilotos Juan Manuel Fangio e Stirling Moss.

Fangio, Neubauer e Moss, 1954. Que Dream Team!
Fangio, Neubauer e Moss, 1954. Que Dream Team!

 

O domínio das Flechas de Prata foi absurdo, com seis vitórias em nove etapas e o título do campeonato de pilotos para Fangio, na temporada que viu o nascimento de mais uma lenda das pistas: a primeira vitória da Scuderia Ferrari (Aê Valesi!), com José Froilán Gonzáles (3 acentos em 3 nomes!) no GP da Inglaterra.

No ano seguinte, a hegemonia permanecia, até que no dia 11 de junho de 1955, na volta 34 das 24 horas de Le Mans, o pior desastre da história do esporte a motor interrompeu de forma abrupta a carreira da Mercedes, quando o carro pilotado por Pierre Levegh voou sobre a plateia em plena reta dos boxes, a 300Km/h, explodindo em seguida. 78 pessoas faleceram naquele dia.

O princípio do fim
O princípio do fim

 

Com a tragédia, Neubauer abandona o esporte, e a Mercedes só voltaria e ter uma equipe de corridas na F1 em 2010.

Como o post começou sobre a nova ordem da FIA, e lembrou o engenhoso esquema de Neubauer de comunicação com seus pilotos, fica ao leitor a pergunta: O que fazer para contornar o problema das comunicações entre piloto e equipe, após essa restrição? Seria o sistema de bandeiras de Neubauer uma alternativa?

A minha é essa, ó:

Stop! Hammer Time!
Stop! Hammer Time! (Clique para ampliar)

 

P.S.: O título foi retirado do filme homônimo, estrelado pelo gênio Bill Murray e pela maravilhosa Scarlett Johansson, dirigido por Sophia Copolla. Assistam! E Se só minha recomendação não é o suficiente, deixo vocês com a imagem dos primeiros 10 segundos de filme.

Sem palavras...
Sem palavras…
Lewis Hamilton recebe o carinho dos fãs em Monza.

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Felipe Massa volta ao pódio!
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Lewis Hamilton recebe o carinho dos fãs em Monza.

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