Um dos esportes preferidos de quase todo mundo é opinar, ainda mais se essa opinião dada concorre à alguma coisa. Seja um prêmio milionário na loteria, uma cerveja no bar ou apenas o direito de poder pegar no pé do seu amigo dizendo “GANHEI!”.
E após os apelos dos cabeças de gasolina nos comentários, teremos pela primeira vez, nossa próprio bolão na temporada de 2015! Claro que nem o Valesi seria capaz administrar e calcular a pontuação de todos vocês, por isso, decidimos usar a plataforma da “Autosport” para receber a nossa liga.
A cada GP, você apostará nas primeiras 10 posições da corrida, além da Pole, Volta mais rápida e no piloto que ganhará mais posições. O sistema de pontuação também não é complicado:
10 Pontos: Piloto na posição correta
5 Pontos: Piloto uma posição acima ou abaixo do seu resultado final
2 Pontos: Piloto duas posições acima ou abaixo do seu resultado final
5 Pontos: Acerto da Pole/Volta mais rápida/Piloto que mais ganhou posições no GP.
Outro detalhe importante é o prazo para as apostas. Sua classificação só pode ser alterada até os 5 minutos que antecedem o Qualifying no Sábado, ou seja, você terá mais um motivo para torcer ou xingar os pilotos durante o treino.
E o prêmio? Uma camiseta cinza do mítico circuito de Spa!
Com tantos cabeças de gasolina master na competição, garanto que não vai ser fácil, mas com certeza renderá muitas emoções, risadas e comemorações durante a temporada.
Terminou a pré-temporada. Fevereiro acabou. Lá vem Melbourne. Hoje é segunda-feira dia 2 de março. Faltam 11 dias para os primeiros treinos livres, 12 dias para o primeiro treino de classificação e 13 dias para a largada do primeiro GP da Temporada 2015.
Como estão as coisas entre as equipes? Qual está melhor? Quem é a aposta quente? Bom, se eu soubesse, ia apostar na Mega-Sena e não ficar escrevendo aqui. Ainda assim, vamos elocubrar, com ajuda do excelente resumo do tio James sobre o inverno da Fórmula 1.
Primeira notícia: segundo observações dos especialistas que presenciaram os testes na Espanha, o brasileiro Felipe Nasr teve um desempenho mais veloz e consistente que o colega Marcus Ericsson. Nós até previmos isso no nosso Especial Estreantes. Essa é uma excelente notícia para nosso “Senna ao contrário”, já que se ele vencer o companheiro de forma dominadora, sua missão para este ano de estreia estará mais do que cumprida.
Segunda notícia: o pessoal que estava em Barcelona também achou que Max Verstappen já mostrou alguma superioridade sobre Carlos Sainz Jr. Essa é uma batalha que promete. Por um lado, o chefe da Toro Rosso, o austríaco pseudo-italiano Franz Tozst disse que o embate entre seus dois estreantes será equilibrado. Por outro lado, o jornalista Will Buxton disse que Max Verstappen chega para abalar as estruturas. Assim nossa curiosidade fica enorme…
Por último, os dados de trechos longos coletados por James Allen e Dominic Harlow:
Rosberg: Prata (quase branco). Bottas Azul com X. Vettel: vermelho. Verstappen: roxo. Kvyat: azul claro. Nasr azul escuro. Button: prata com cruz laranja. Hulkenberg: laranaja. Maldonado: linha preta com pontos laranja. Quanto mais rápido, mais para baixo no gráfico.
A primeira coisa que se nota é que ninguém anda no território da Mercedes. São trechos rápidos e sustentados. A Williams de Bottas (com as cruzes azuis) trabalha em outro território. Max Verstappen parece ter feito trechos realmente fenomenais, apesar disso ser atribuído a algum composto de pneu mais macio, a julgar pela degradação mais vertical.
VEREDITO
Não sou eu que estou falando. Pré-temporada tem tanta variável, e tanta gente tentando esconder tudo, que tento perder o mínimo de tempo possível analisando qualquer coisa. Mas o tio James nesse artigo supracitado aponta as diferenças aproximadas entre as equipes, removidas as variáveis conhecidas:
Mercedes na frente. Diferença para a Mercedes:
Williams: +0.8-1.0 segundos por volta
Ferrari: +1.0-1.2 segundos por volta
Red Bull Racing / Toro Rosso: +1.2-1.5 segundos por volta
Sauber / Lotus / Force India / Mclaren: +1.5-2 segundos por volta.
A única coisa que me faria discordar um pouco dos dados seria a posição da Red Bull. Mas parece que a Renault conseguiu produzir um motor do tipo “jabiracossauro” pelo segundo ano seguido, para desespero de Newey e seus asseclas. Mas nunca duvide dos rubrotaurinos. In Newey We Trust. Acho que vão se embolar com Williams e Ferrari, quando a coisa pegar. Abraço!
Bernie na escola fazia escambos com comida, trabalhava como entregador de jornais, e comprava comida para revender no pátio da escola com lucro. Chegou a contratar outras crianças maiores como guarda-costas para evitar roubos e calores.
Bernie sempre teve talento para o comércio. Desde a adolescência, mexeu com compra e venda de motos e carros usados, multiplicando o valor dos estoques que arrematava. Chegou a tentar correr de moto e de carro, até na Fórmula 1, mas não era exatamente muito talentoso.
No final dos anos 50 e começo dos 60, Bernie foi se envolvendo cada vez mais com o automobilismo e a Fórmula 1. Chegou a ser empresário do jovem piloto Stuat Lewis-Evans, que acabou falecendo num acidente, depois foi muito amigo do Jochen Rindt, que também acabou falecendo.
No início da década de 70, a lendária equipe Brabham estava sem rumo. O fundador e tricampeão Jack Brabham tinha voltado embora para a Austrália e deixado a equipe com Ron Tauranac, mas muita gente tinha abandonado o barco, inclusive um talentoso mecânico chamado Ron Dennis. No fim, o Bernie comprou a equipe Brabham por uma bagatela e ficou felicíssimo, segundo ele o melhor negócio que poderia ter feito na vida.
Então Bernie passou a ser um construtor, um dono de equipe, e passou a lutar pelos direitos das equipes, negociando melhores acordos com autódromos, promotores de corridas e com a televisão. Por causa de Bernie, a FOCA (Associação dos Construtores da Fórmula 1) passou a ser uma entidade cada vez mais poderosa, e as equipes achavam isso ótimo, porque tinham um negociador talentoso que levava sua parte mas garantia bons acordos com promotores e com a TV.
A associação dos construtores deu tão certo que começou a rivalizar com o órgão esportivo que é a FIA. Houve grandes pendengas entre a FOCA e a FIA nos anos 80, com greves, boicotes e muitas quedas de braço entre Bernie e o chefão da FIA, Jean-Marie Ballestre. No meio de tanta confusão e com os négócios como promotor indo de vento em popa, Bernie tomou a decisão de não mais se envolver diretamente com a Brabham e vendeu a equipe.
NESTE EPISÓDIO (PARTE 2):
No final de 85, para conseguir sair da Brabham, Piquet disse que a McLaren o queria. Bernie correu até Ron Dennis e o convenceu a não pagar mais do que ele tinha oferecido. Após se achar seguro, deu carta branca para o brasileiro trocar de equipe. Piquet então confirmou a ida para a Williams, que já estava acertada.
Bernie tentou contratar Lauda, porém o relacionamento dois dois era de desconfiança mútua. Acabou fechando com Elio de Angelis, que estava na Lotus.
Ecclestone mudou o projeto do carro sem a aprovação de Gordon Murray. Durante os testes em Marselha, uma das asas soltou-se do carro e De Angelis bateu a 290 km/h, morrendo instantaneamente. Além de perder o piloto, o patrocínio da BMW também tinha ido embora. Murray acabou saindo da equipe e indo para a McLaren. Em 87, a Brabham ficou em penúltimo lugar. Sem bons pilotos, patrocinadores ou amigos no grid, Ecclestone acabou vendendo a equipe para a Alfa Romeo.
O ESTADO SOU EU
Bernie então aliou-se novamente a Max Mosley com o intuito de tomar definitivamente a F1 das mãos das equipes e de Balestre. Entre 88 e 90, Ecclestone sedimentou os contratos com os circuitos, muitas vezes colocando seu próprio dinheiro em melhorias (em troca de um acordo financeiro muito vantajoso) e com as emissoras de TV, oferecendo duas horas de transmissão em horário nobre aos patrocinadores. A BBC foi a primeira a aderir ao esquema de transmissão do “grid walk”, fornecendo 30 minutos extras de exposição.
Max Mosley não teve o apoio de Ecclestone para concorrer com Balestre ao cargo de presidente da FIA, em 91. Isso não afetou a amizade entre os dois:
– “Bernie está nessa por dinheiro, não por poder.”
1993 foi o ano do início da queda de braço entre Ecclestone e as equipes; enquanto o inglês defendia uma F1 “pura”, McLaren e Williams forçavam a entrada de alta tecnologia nos carros. Na tentativa de alterar o balanço de poder, Bernie sugeriu a Luca di Montezemolo a contratação de Jean Todt.
Bernie também sugeriu a obrigatoriedade do reabastecimento – no início as equipes foram contra, pelos custos. -“Deixem que eu forneço o equipamento”, ele disse. Depois mandou a conta: -“Eu disse que forneceria, não que pagaria”.
Na luta contra as três equipes inglesas (McLaren, Williams e Tyrrell), acabou surgindo mais um aliado: Flavio Briatore. A amizade começou quando Bernie sugeriu e intermediou a transferência de Schumacher entre a Jordan e a Benetton.
No fim de 96, o Pacto da Concórdia entre a FIA e as equipes iria expirar. Um ano antes, para conseguir uma vantagem na negociação de um novo pacto, Max Mosley começou a cortejar Bernie. Depois de meses de reuniões, conseguiu o apoio dele, porém a um custo: a FIA vendeu todos os direitos sobre a F1 a Ecclestone por 9 milhões de dólares por 15 anos.
Após isso, com a descoberta de problemas cardíacos e a possibilidade de deixar sua esposa e filhas sem herança, Bernie acabou criando várias subsidiárias em paraísos fiscais e iniciou o processo de abertura de capital da F1. Em 29 de maio de 1999, um dia após conseguir um aporte de capital de 1,4 bilhões de dólares e de criar a FOM (a abertura de capital nunca aconteceu, basicamente pelas táticas administrativas de Ecclestone), Bernie foi submetido a uma revascularização miocárdica (3 pontes).
A GUERRA DOS 100 ANOS
Em 28 de junho de 2000, Bernie pagou 360 milhões de dólares à FIA pela cessão dos direitos da F1 por um prazo de 100 anos. Isso permitiu que a FOM continuasse tocando o negócio, e garantiu a Max Mosley que a FIA continuaria sendo dona da Fórmula 1.
Porém, após pagar 60 milhões, Ecclestone ameaçou não pagar o restante. Com uma relação que já estava se deteriorando e medo de perder a queda de braço, Mosley foi procurar ajuda. Se encontrou com Paolo Cantarella, então diretor da Fiat, e o encorajou a criar uma categoria à parte, levando a Ferrari para lá. Renault, BMW, Mercedes e Jaguar apoiaram a ideia. Bernie pagou – a FIA exigiu juros de 13,6 milhões pelo atraso – e os contratos definitivos foram assinados em 21 de abril de 2001.
Em Indianápolis 2005, Bernie tentou porém não conseguiu convencer Max Mosley e Jean Todt a instalar uma chicane na curva 13. Os carros com pneus Michelin não correram. Mosley carregou toda a culpa pela decisão equivocada.
Em 2006, a F1 foi vendida ao grupo inglês CVC, e Bernie mantido como CEO com um salário anual de 2,5 milhões de libras (com direito a bônus extra de 1 milhão de libras e ressarcimento de despesas, incluindo o combustível de seu jato Falcon). As equipes, que recusaram a oferta para comprar as ações anteriormente, entraram em guerra com o novo dono: queriam 75% da renda anual, e não os 50% oferecidos.
Em 2007 Ron Dennis estava disposto a vencer o campeonato. Tirou Alonso da Renault para brigar diretamente com a Ferrari. Em junho, Todt ficou sabendo através de um telefonema do gerente de uma copiadora que a esposa de Mike Coughlan havia levado as 780 páginas do manual da Ferrari 2007 para serem gravados em CD. Na investigação que se seguiu, descobriram que a fonte de vazamento havia sido o diretor técnico da Ferrari, Nigel Stepney. Em Silverstone, Todt contou tudo a Max Mosley. Em 12 de julho, Mosley indiciou a McLaren por quebra do código de conduta da F1. Alonso, sentindo-se preterido na disputa interna contra Hamilton, entregou a Briatore emails que mostravam que quatro diretores da McLaren tinham visto os documentos. Passando por Ecclestone, estes emails chegaram a Mosley, que convocou o Conselho Mundial da FIA em setembro.
Bernie aconselhou Ron Dennis a comparecer sozinho ao julgamento e declarar culpa. Ao invés disto, o dirigente da McLaren chegou com vários advogados e, ao invés de defender-se, atacou a Ferrari. Isso fez com que a equipe inglesa fosse declarada culpada, e Mosley a suspendeu por dois anos da F1. Ecclestone foi frontalmente contra, sugerindo uma multa de 100 milhões de dólares. Mosley acabou cedendo:
– “5 milhões pela contravenção, e 95 por Ron ser um panaca.”
Em março de 2008, após o News of the World publicar as fotos de Max Mosley numa orgia com prostitutas fantasiadas de nazistas, Bernie ficou em uma situação muito complicada. Pressionado por todos os lados para exigir a renúncia do presidente da FIA, ainda sentia que devia lealdade ao velho amigo. No início, manteve seu apoio, mas pediu que Mosley não comparecesse às corridas.
Vídeo:
http://www.liveleak.com/view?i=4d3_1207044480
Porém, três corridas depois, chegou a vez de Mônaco. Mosley não poderia (nem queria) faltar à prova socialmente mais importante do campeonato. Os executivos da CVC (um deles judeu), aumentaram a pressão sobre Ecclestone. Bernie sugeriu irem até o box da Ferrari. Lá, Jean Todt disse ser contra a renúncia do presidente. Bernie agradeceu o apoio e deu uma entrevista à BBC dizendo que Max era bem vindo ao paddock. Até o final da noite do domingo da corrida, a pressão ficou insuportável. No dia seguinte, Ecclestone telefonou a Mosley sugerindo que ele renunciasse. Max negou a ideia, e achou que Bernie o estava traindo. Em junho, após sair vitorioso da sessão do Conselho Mundial que o manteve no cargo, resolveu contra-atacar e baixou as regras para redução de custos e auditoria financeira nas equipes. Prostitutas e nazis elas tolerariam, mas isso era demais. Começou a guerra. As equipes queriam tomar o poder da FIA (e e Bernie) para dividi-lo com a CVC. Isso fez com que Mosley e Ecclestone se tornassem novamente aliados, visando proteção mútua. Do outro lado, após finalmente resolverem jogar juntos, McLaren e Ferrari conseguiram convencer as outras equipes a criar a FOTA.
No final de setembro, na primeira corrida noturna da história, em Cingapura, a batida de Nelsinho Piquet deu a vitória a Alonso. Bernie parabenizou Briatore e voltou para casa. Em Interlagos, Bernie encontrou Piquet pai, mas conversaram apenas sobre os velhos tempos. Nelsão chamou Charlie Whiting e contou da armação de Briatore. Whiting repassou a informação à Max Mosley, que decidiu não fazer nada até ter provas.
Paralelamente, Bernie estava passando por problemas pessoais. Slavica, então com 50 anos, saiu de casa e pediu o divórcio. Ela não suportava mais estar casada com um homem de 78 anos que recusava-se a pedir a aposentadoria e aproveitar seus bilhões.
O sucesso da Brawn em 2009, com seu difusor duplo que foi considerado por Mosley como regular, deixou as equipes mais furiosas ainda. Ron Dennis, Luca di Montezemolo e Flavio Briatore estavam certos que a FIA vinha favorecendo as equipes menores para provar o ponto da redução de custos. Ao mesmo tempo, Briatore imaginava que Ecclestone estava enfraquecido, e queria que a CVC o nomeasse sucessor do inglês. Em junho, a FOTA anunciou a criação de um campeonato paralelo.
Isso fez com que Ecclestone e a CVC se virassem contra Mosley, exigindo sua renúncia. A FOTA admitiu assinar um novo Pacto da Concórdia se o presidente da FIA renunciasse. Mosley se reuniu com Ecclestone e Montezemolo e finamente admitiu sair do cargo, desde que fizesse seu sucessor, que estava sendo preparado secretamente há quatro anos: Jean Todt, francês e judeu.
Em agosto, Bernie decidiu espairecer e convidou alguns amigos para velejar. Entre eles estava Tamas Rohony, organizador do GP do Brasil. Ele trouxe como convidada Fabiana Flosi, de 33 anos, que era advogada da Fórmula 1 em São Paulo. Ela marcou a transição de duas eras para Bernie Ecclestone.
Piquet havia finalmente contado a Bernie sobre a trapaça de Cingapura. Ecclestone o aconselhou a falar com Mosley, o que o tricampeão fez em Nurburgring. Max disse que Nelsinho precisava dar um depoimento para um advogado. Na prova seguinte, na Hungria, Briatore ameaçou demitir Piquet Jr. Nelsão ficou fulo, e Bernie o aconselhou a botar a boca no trombone.
Enquanto isso, o novo Pacto da Concórdia foi assinado, com uma vitória das equipes nos termos. Durante a corrida em Spa, enquanto Mosley presidia uma investigação com todos os funcionários da Renault (Pat Symonds incluso), Reginaldo Leme soltava a bomba no ar. No dia seguinte, o mundo inteiro comentava sobre a corrupção de um esporte controlado por dois bilionários. Briatore foi afastado, e depois banido. “Todo mundo trapaceia na Fórmula 1; ele foi apanhado”, disse Bernie na época. Ao ser visto com Briatore, anos depois, declarou: “o passado de Flávio nunca foi problema para mim; não dá para acreditar em pessoas que se dizem honestas.”
Entra temporada e sai temporada e sempre temos uma certa expectativa sobre os famosos liveries de algumas equipes. Em 2015 não é diferente e o mistério da vez é o que a McLaren Honda decidirá usar.
Nas últimas semanas, a internet foi inundada comvários conceitos desenvolvidos por designers em busca de portfólios e visualizações em seus sites.
O que causa essa ansiedade pelo carro da equipe britânica é que depois de anos, a Honda volta para Woking e imediatamente os cabeças de gasolina pelo mundo afora lembram do belo MP4-4. Um carro que tem miniaturas, pôsteres, camisetas, lancheiras, quadros, marmitas vendidas até hoje e que está intimamente conectado na cabeça de muita gente com o nome F1.
É sobre isso que quero comentar: em marketing existe essa abordagem diferenciada entre preço e valor. Algo bem simples de entender. A ideia é que preço é algo equivalente a lucro e mão-de-obra e valor é algo absorvido pelo cliente.
Vamos pegar o exemplo de uma simples pipa.
Para fabricar uma daquelas belezuras que enfeitam os céus nas férias escolares, precisamos de papel de seda, barbante, cola e essas coisas. Vamos supor que o material ao todo custe R$ 3,00 (chutei alto porque tudo é caro no Brasil Hu3). Claro que se você vender a pipa pelo mesmo preço não terá lucro, portanto, vai colocar um preço estimado com uma boa pesquisa de mercado e o que você considera justo em relação a sua mão-de-obra.
Até esse momento, a McLaren parece ter pensado exatamente dessa forma. Eu até notava uma certa preguiça do marketing esportivo da empresa, algo como o SBT(algo que funcionou bem para a TV Silvio) que sempre se posicionou como uma segunda força em relação a Rede Globo. Era como se Whitmarsh(foi tarde) e cia pensassem limitadamente e isso influenciou, claro, nos resultados na pista.
É curioso, mas essa forma de tratar o marketing parecia ser um sintoma do comportamento da empresa em relação ao universo na qual estava posicionada.
Quando a volta da parceria com a Honda é anunciada, vemos a oportunidade que não poderia ser perdida por Woking, ou seja, o valor estava de volta.
A pipa estava pronta, mas como tornar o valor desse material mais rentável? Imagine que você montou a pipa com qualquer papel de seda, não pensou nas cores etc. É justamente assim que a McLaren aparentava trabalhar. Basta ver o carro de 2014 que parecia estar pelado em relação ao grid. Totalmente descaracterizado (talvez de propósito).
O valor é o quanto as pessoas estariam dispostas a pagar pela sua pipa, o quanto ela seria diferente e única no mercado. E valor é algo difícil de se criar. Então, por que Woking jogaria essa oportunidade no lixo?
É notável o quão seria prudente e rentável voltar a pintura vermelha e branca. Vendas de produtos aumentaria, as miniaturas seriam vendidas e os carros seriam reconhecidos dentro e fora da pista como peças da famosa McLaren e não apenas as de um carro cromado qualquer.
É o bendito valor: como conectar a marca com o coração dos fãs é exatamente o que o marketing britânico deve pensar.
Muitos falam que o tio Bernie impediria os carros vermelho e branco por causa da relação com a Philip Morris. Eu já digo que isso é uma opinião limitada e explico: Por que tio Bernie não proibiu a Lotus de ser preta e dourada? É uma alusão ao John Player Special, não?
E não existe, em nenhum lugar na internet, nem no paddock, a real conversa de que essa pintura seria proibida. Além de que o vermelho e branco são as cores oficiais do logo da equipe e da Honda. E ainda existe o exemplo da Williams que trouxe o clássico livery da Martinipara 2014 trazendo um valor interessante de volta. Nota: independente do desempenho na pista, uma boa jogada de marketing já foi desenvolvida e, como tudo no mundo é feito por pessoas, esse novo livery pode ter dado um reset na psiquê da organização tornando tudo mais leve, como se o triste passado de maus resultados tivesse ficado para trás. É marketing e psicologia organizacional em sua raiz.
A McLaren laranja também aparece em vários conceitos. A pintura foi usada no começo da equipe pelo tio Bruce, mas perdeu rapidamente espaço para o vermelho e branco que marcou quase todos os campeonatos ganhos por Woking.
Para finalizar, não usar a pintura branca e vermelha seria um erro terrível do marketing da McLaren. Independente do desempenho da equipe na pista, já faria sucesso com as cores. Por mais lento que seja o carro, eu iria querer bater várias fotos ao lado das máquinas em Interlagos, além de babar vendo a clássica pintura apontar na curva do café e, tenho a impressão que vários cabeças de gasolina fariam o mesmo.
A McLaren tem dois pilotos extremamente vendáveis que com a pintura vermelha e branca, seria um sucesso de marketing em 2015. Pelas internete, vemos que os fãs querem ver os carros nessas cores novamente e nas redes sociais, a McLaren só posta fotos do clássico livery, o que dá a impressão que dessa vez, a organização vai começar esse projeto com bom senso e um excelente pensamento empresarial-publicitário que quem sabe, pode gerar sim, a sensação de novo começo para o time de Woking.
O problema do preço e do lucro
Onde foram parar os últimos campeões?
Os campeões têm algum mérito?
Qual foi o último campeão que foi pra frente na vida?
Há como saber pela GP2 se alguém é digno de esperança?
Número de corridas, número de vitórias, relação vitórias/corridas.
Amigos, este 2014 foi um ano espetacular para o nosso Podcast F1 Brasil. Obrigado a todos vocês que colaboraram para esse grande ano. Queremos desejar a todos um Feliz 2015, repleto de saúde, paz, amor e prosperidade. Até o ano que vem, cabeças-de-gasolina!
Neste programa estão incluídos as perguntas que vocês fizeram principalmente através deste post aqui no nosso site. Nosso muito obrigado a todos que mandaram perguntas, inclusive àqueles que as mandaram por email.
Música do Kimi:
Vozes: Sérgio Dias, Valesi e Carlos Del Valle
Loops e violão: Carlos Del Valle
Adaptação da letra: Carlos Del Valle (abstêmio #sqn)
Nosso próximo programa será um Especial com a efeméride do número 100! Vamos fazer um programa sobre Podcast, mas desta vez o assunto será especificamente o Podcast F1 Brasil. Ajudem a fazer a pauta: mandem suas perguntas sobre o programa. Pode ser qualquer coisa que venha à cabeça. Parte técnica, filosófica, prática, #zoeira etc.
Podem fazer a pergunta por qualquer via: nos comentários deste post aqui, por email contato@podcastf1brasil.com.br , pelo nosso Twitter, pela nossa fanpage do Facebook, pelo nosso grupo do Facebook ou qualquer outro que vocês saibam que acabe chegando na gente. Um abração para todo mundo e até lá!
Vettel e Kimi tiveram ano de segundo piloto em 2014, sendo superados largamente pelos companheiros de equipe. (VET perdeu de RIC, e KIMI perdeu de ALO). Seria isso um problema para 2015?
Pilotos da McLaren dominaram seus companheiros de equipe em 2014 (ALO dominante sobre KIMI, e BUT dominante sobre MAG).
ALONSO em relação aos companheiros:
2001 – Minardi – 0 x 1 Tarso Marques
2003 – Renault – 1 x 1 Jarno Trulli
2004 – Renault – 2 x 1 Jarno Trulli
2005 – Renault – 3 x 1 Giancarlo Fisichella
2006 – Renault – 4 x 1 Giancarlo Fisichella
2007 – McLaren – 4 x 2 Lewis Hamilton
2008 – Renault – 5 x 2 Nelson Piquet Jr.
2009 – Renault – 6 x 2 Nelson Piquet Jr./Romain Grosjean
2010 – Ferrari – 7 x 2 Felipe Massa
2011 – Ferrari – 8 x 2 Felipe Massa
2012 – Ferrari – 9 x 2 Felipe Massa
2013 – Ferrari – 10 x 2 Felipe Massa
2014 – Ferrari – 11 x 2 Kimi Raikkonen
(Portanto, ALO perdeu duas vezes na vida: na estreia para Tarso Marques e depois em 2007 para Lewis Hamilton).
BUTTON em relação aos companheiros:
2000 – Williams – 0 x 1 Ralf Schumacher
2001 – Benetton – 0 x 2 Giancarlo Fisichella
2002 – Benetton – 1 x 2 Jarno Trulli
2003 – BAR Honda – 2 x 2 Jacques Villeneuve/Takuma Sato
2004 – BAR Honda – 3 x 2 Takuma Sato
2005 – BAR Honda – 4 x 2 Takuma Sato/Anthony Davidson
2006 – BAR Honda – 5 x 2 Rubens Barrichello
2007 – Honda – 6 x 2 Rubens Barrichello
2008 – Honda – 6 x 3 Rubens Barrichello
2009 – Brawn – 7 x 3 Rubens Barrichello
2010 – McLaren – 7 x 4 Lewis Hamilton
2011 – McLaren – 8 x 4 Lewis Hamilton
2012 – McLaren – 8 x 5 Lewis Hamilton
2013 – McLaren – 9 x 5 Sergio Perez
2014 – McLaren – 10 x 5 Kevin Magnussen
(Portanto, BUT vence o companheiro de equipe 66,666% das vezes).
A Dupla da McLAREN
VETTEL em relação aos companheiros:
2007 – STR – 1 x 0 Scott Speed/Vitantonio Liuzzi
2008 – STR – 2 x 0 Sebastian Bourdais
2009 – RBR – 3 x 0 Mark Webber
2010 – RBR – 4 x 0 Mark Webber
2011 – RBR – 5 x 0 Mark Webber
2012 – RBR – 6 x 0 Mark Webber
2013 – RBR – 7 x 0 Mark Webber
2014 – RBR – 7 x 1 Daniel Ricciardo
(Portanto, Vettel perdeu apenas uma vez para o companheiro de equipe, sendo em 2014 para Ricciardo).
RAIKKONEN em relação aos companheiros:
2001 – Sauber – 0 x 1 Nick Heidfeld
2002 – McLaren – 0 x 2 David Coulthard
2003 – McLaren – 1 x 2 David Coulthard
2004 – McLaren – 2 x 2 David Coulthard
2005 – McLaren – 3 x 2 Juan-Pablo Montoya/Pedro De La Rosa/Alexander Wurz
2006 – McLaren – 4 x 2 Juan-Pablo Montoya/Pedro De La Rosa
2007 – Ferrari – 5 x 2 Felipe Massa
2008 – Ferrari – 5 x 3 Felipe Massa
2009 – Ferrari – 6 x 3 Felipe Massa/Luca Badoer/Giancarlo Fisichella
2012 – Lotus – 7 x 3 Romain Grosjean/Jerome D’Ambrosio
2013 – Lotus – 8 x 3 Romain Grosjean/Heikki Kovalainen
2014 – Ferrari – 8 x 4 Fernando Alonso
(Portanto, Kimi vence o companheiro de equipe 66,666% das vezes).
Sobre os rumores de que a Ferrari de Kimi seria mais pesada que a de Alonso em algumas corridas, um link que sugere o boato é este, em alemão. Fica a controvérsia.
Sobre Kimi não ter patinado as rodas traseiras mais do que duas vezes no GP da Austrália de 2013, na verdade foi no podcast do James Allen e não do Peter Windsor
CADUNS
Quem ouvir o programa já ficará sabendo da nova edição para 2015 do CADUNS (Campeonato de Duplas pela Nova Schin). Em 2014, foi Del Valle/Kvyat contra Valesi/Vergne, com ampla vitória para a dupla franco-ferrarista. Nos próximos programas, já teremos imagem das duplas para 2015.
JUMP START (somando todos os Especiais pré-corrida, os posts de votação dos troféus de cada GP e o programas pós-corrida, totalizando 52 troféus distribuídos):
1º Raphael Wilker – 8
2º William Schlichting – 7
3º André Tachibana Kranz – 5
4º Eduardo Bacelar E Pio Netto – 3
5º Sr. Roberto De Niro, Du Patriota, Gecko Driver, Mateus Ferreira e Pedro Rossi – 2
6º Athos Gabriel, Cristiano Seixas, Eder Junior, Edson Sguizzato, Vinicius “Its Your Train” Pinheiro, Luis Eduardo Fernandes, Mateus Gomes, Matheus Rovani, Mauricio De Castro, Pedro Henrique Scloneski, Ronan, Thiago Acosta, Thiago Martins Rodrigues, Tiago Oliveira, Toledano E Victor Penteado – 1
ASNO VOLANTE
1º MASSA (Canadá, Alemanha e Rússia) – 3x
2º WILIAMS (China, EUA), FERRARI (Italia, Brasil) e MALDONADO (Espanha, Bahrein) – 2x
3º ERICSSON (Mônaco), GROSJEAN (Hungria), KIMI (Inglaterra), KOBAYASHI (Austrália), MERCEDES (Abu Dhabi), RED BULL (Malásia), RENAULT (Cingapura), ROSBERG (Bélgica) e VETTEL (Áustria) – 1x
TROFÉU PODCAST F1 BRASIL
1º Hamilton (Alemanha, Bahrein, Malásia, Cingapura, EUA) – 5x
2º Bottas (Inglaterra, Austrália, Áustria) – 3x
3º Alonso (Hungria, China) e MASSA (Itália, Abu Dhabi) – 2x
4º Batalha ALO/MAG/VET/BUT (Bélgica); Bianchi (Mônaco), Mercedes (Rússia), Piquet/Lauda (Brasil), Ricciardo (Canadá) e Vettel (Espanha) – 1x
No nosso artigo de ontem sobre as 6h de SP, colocamos fotos de fabricação própria de praticamente todas as máquinas participantes, exceto as Ferrari. Hoje vamos ter uma overdose de Scuderia. Volto a lembrar que as fotos são próprias, mas são grandes e podem ser usadas por quem quiser e quando quiser.
BARULHO
No nosso artigo de ontem, fizemos comentários sobre o barulho dos diversos modelos participando da prova. Para mim, um empate no Troféu Sonoro PF1BR entre Toyota e Rebellion (que aliás, usa motor Toyota). Nada como um V8 que gira em altas rotações para fazer tremer o chão.
Já o caso da Ferrari 458 Italia é um capítulo à parte. É o único carro que causa dor nos ouvidos. Dor intensa. Você tem que usar protetores única e exclusivamente por conta dos motores italianos. É um som metálico, agudo, agressivo, que rasga seus tímpanos com uma facilidade impressionante, principalmente nas seguidas reduções de marcha durante a freada para o S do Senna.
Nas vezes que assisti à GT3 no Autódromo de Curitiba, os carros italianos já se destacavam pelo barulho brutal. Ao contrário das silenciosas Mercedes SLS e BMW Z4, as Ferrari F430 e 458 eram bastante esporrentas, apesar de perder o troféu na ocasião para a Lamborghini Gallardo. O bom e velho Corvette C6 também não era fraco.
Vamos às fotos. Notem que é fácil distinguir a Ferrari #61 da lenda Emerson Fittipaldi, pela sua pintura laranja. Entre as Ferraris vemelhas, aquelas com número em fundo verde são da classe Pro (#51 e #71), e as com número em fundo larajna são da Classe Am (#81 e #90). A Ferrari #51 é a campeã da temporada 2014, com G. Bruni e T. Vilander, além ter vencido a mítica 24h de Le Mans desde ano, com ambos os pilotos e mais Giancarlo Fisichella.
A Ferrari #61 de Emerson Fittipaldi, Alessandro Pier Guidi e Jeff Segal:
Os súditos da rainha Elizabeth II estão por cima da carne seca. Como nos velhos tempos em que “o Sol nunca se punha no Império Britânico”, o domínio foi extenso. Os ingleses foram campeões de Fórmula 1, Mundial de Endurance, GP2 e GP3, um feito com certeza inédito e difícil de ser igualado.
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Um dia bonito, autódromo cheio, e uma corrida espetacular. As 6h de São Paulo se consolidaram como um sucesso, e felizmente o Podcast F1 Brasil esteve lá nas arquibancadas de Interlagos e pôde fazer muitas fotos legais. Nunca tinha ido ao setor M, que fica justamente em frente à freada para o S do Senna. Essa é a grande vantagem desse setor, com ultrapassagens vistas de perto e com visão para a saída do S e a curva do Sol. Ainda pudemos descer da arquibancada e tirar uns retratos dos carros em pleno S do Senna, com a lente encaixada na cerca de proteção. As fotos estão bem grandes, podem usar como quiser se em algum momento surgir a vontade ou a necessidade. Não sou fotógrafo de alto escalão como nosso ouvinte Jesimiel Ribeiro, mas até que as fotos da minha xeretinha me deram um certo orgulho.
Aston Martin Vantage GTE V8 4,5L
O motorzão do Aston Martin tem o som parecido com os Stock Cars do Brasil, apesar de um pouco menos barulhento. É o único motor que fala grosso em todo o grid da Endurance. A linda pintura com o clássico patrocínio da Gulf Oil dá um charme a mais. O #99 foi pilotado na maior parte do tempo pelo veloz brasileiro Fernando Rees, com direito a perseguição, batalha e toque com os Porsches 911.
Audi R18 e-tron quattro V6 turbodiesel 3,7L
Assim como no ano passado, o Audi impressiona porque não faz barulho de motor. É só o deslocamento de ar e o barulho da turbina. Em nenhum momento a Audi chegou a ser protagonista. Fica a impressão que a mamãe Volkswagen vai dar uma mesada maior para a Porsche daqui para frente.
O Audi #1 estava com a inscrição comemorativa “Thanks Tom! Mister Le Mans” na barbatana dorsal, em homenagem à longa e vitoriosa carreira de Tom Kristensen. O dinamarquês encerrou a carreira com o pódio conquistado nesta edição das 6h de São Paulo.
O Audi #2 iniciou a corrida com Benoît Tréluyer no comando, visto aqui minutos antes da largada, mas o vencedor de Le Mans 2014 sofreu um tilt logo na primeira volta e não lutou pelas primeiras posições.
Lotus T129 V6 turbo LMP1
A tentativa de Collin Kolles e sua turma de fazerem um protótipo LMP1 neste ano de 2014 não foi exatamente bem-sucedida. O carro passou muito mais tempo na garagem do que na pista, tendo estreado apenas no segundo semestre. A sub-categoria LMP1-L acabou vendo um domínio total da Rebellion, que na prática acabou correndo sozinha, sem amaeaça do Lotus (que não tem nada a ver com a equipe Lotus F1).
KCMG Racing (Oreca 03R / Nissan V8 4,5L) – LMP2
A equipe com bandeira de Hong Kong conseguiu sua terceira vitória na temporada, após Austin e Bahrein, apesar da vitória ter sido herdada após o acidente do Ligier LMP2. O protótipos LMP2 têm um ronco grave e elegante com seu motorzão V8 Nissan.
SMP Racing (Oreca 03R / Nissan V8 4,5L) – LMP2
Esse foi o carro campeão de 2014: a equipe russa SMP com o piloto russo Sergei Zlobin. Ambos venceram em Le Mans e se beneficiaram com a pontuação dupla que prova francesa dá. Chegaram em segundo em Interlagos, sabendo que bastava chegar ao final para ser campeão. Zlobin foi campeão de pilotos LMP2 sozinho, porque seus comparsas em Le Mans (incluindo Mika Salo) não participaram do resto do campeonato. Zlobin é uma figura.
Porsche 991 RSR 3,8L seis cilindros contrapostos
Frente à exuberância dos Aston Martin e das Ferrari, os Porsches das categorias GT são mais discretos. Silenciosos, dão a impressão de usar turbo, mas é só uma questão de elegância alemã mesmo. Os Porsches #91 e #92 são da equipe oficial de fábrica, e passaram perto da vitória, chegando a duelar com o brasileiro Fernando Rees pela ponta. Sua dupla de pilotos no carro #92 é muito talentosa (Makowiecki/Pilet).
Porsche 919 Hybrid (V4 Turbo 2.0L)
Seguindo a tendência dos tempos atuais, o “carro do Mark Webber” é possante, porém extremamente silencioso. Não chegar a fazer barulho de “ar puro” como o Audi, mas passa bem perto. O motor é uma distante nota ao fundo dos zunidos do turbo e do ar sendo deslocado. O carro #20 de Webber e seus asseclas liderou metade da corrida, mas perdeu a ponta para seu irmão Porsche #14 e o segundo lugar para o Toyota #8. Depois, o australiano carimbou pela segunda vez na vida o muro externo do Café.
Rebellion R-One / Toyota V8 3,4L (LMP1)
Você vai ao autódromo para ver as estrelas da alta tecnologia, mas acaba se afeiçoando por algum carro mais tradicional com motor V8, como aconteceu ano passado. A Rebellion trocou o Lola do ano passado por um chassi próprio, mas manteve o motor Toyota V8 que lembra bastante os Fórmula 1 de 2006-2013. Junto com o Toyota TS040, é o único carro que faz o chão tremer quando chega para a freada do S do Senna. Fora de moda, mas ainda apaixonante. A pintura também é muito bonita, desta vez sem o preto e dourado que apareciam misturados às cores da Suíça.
Para quiser saber sobre o público, a organização divulgou 55 mil pessoas na soma dos três dias. Esta foto é do setor A, sendo visto a partir do terraço sobre o setor B. O setor M estava 80-90% tomado.
Toyota TS040 Hybrid V8 3,7L
A Toyota foi campeã de construtores e de pilotos, com Davidson/Buemi. Junto com o Rebellion, é o único carro que faz o chão tremer na freada para o S do Senna. Só falta vencer na cereja do bolo, que são as 24 Horas de Le Mans, para a Toyota dizer que está no comando da situação. Este ano, tinham feito a pole em Le Mans, mas o carro não aguentou e a Audi levou mais uma.
Para finalizar, algumas imagens da saída do S do Senna e da curva do Sol , uma visão muito bonita, com vários carros de várias categorias lutando por espaço em Interlagos, e também algumas fotos feitas a partir da área de escape da curva 1:
Para quem não foi, fica a dica, 6h de São Paulo, grande evento. Bom e barato. Amanhã ainda vamos publicar as fotos das Ferrari, comentado sobre o italianíssimo barulho dos V8 de Maranello.
O forte acidente de Mark Webber em Interlagos durante as 6 Horas de São Paulo de 2014 parece ter sido causado por algum entrevero com uma Ferrari 458 Italia da categoria GTE-Am, que por enquanto não ficou bem esclarecido. Faz parte. A diferença de velocidade entre as diferentes categorias é uma das coisas que torna a Endurance tão espetacular. Os carros do tipo GT são instruídos a manter o traçado, porém vigiando os espelhos para ver se não há ninguém se esgueirando na tangência.
Uma curiosidade: A Ferrari 458 Italia parece ser particularmente mortífera contra os pobres protótipos LMP1. Com o acidente de Webber em Interlagos, esse é o quarto “totó” que acaba em pancada feia.
Ferrari 458 Italia x Audi R18 (Allan McNish), 2011
Ferrari 458 Italia x Audi R18 (Mike Rockenfeller), 2011
Ferrari 458 Italia x Toyota TS030 (Anthony Davidson), 2012
Ferrari 458 Italia x Porsche 919 (Mark Webber), 2014
Claro que é pura galhofa nossa. Mas eu tomaria o dobro de cuidado ao aplicar uma volta numa 458 Italia daqui para frente.
Neste programa estão incluídos os resultados da enquete dos Troféus, esperamos que você tenha votado, se não votou, faltam apenas 110 dias para você ajudar a eleger os melhores e piores do GP da Austrália de 2015…
Feedback dos ouvintes. Patetices habituais nas sobras de gravação no fim do programa.
JUMP START (primeiro comentário):
Crônicas de Yas Marina: Mateus da Art Color Gráfica, também conhecido como Mateus Ferreira
Votação dos Troféus: Andre Tachibana Kranz
OUVINTE DA SEMANA: Pedro Brocch
TÓPICOS:
O grande medo da Mercedes aconteceu: a confiabilidade decidiu o título
Largada de Rosberg configurando a síndrome de Webber-Barrichello
Ferrari e McLaren abraçadas do atoleiro
E a Sauber terminaria zerada este ano, se não fosse nosso ponto honorário
Vettel mais uma vez como escudeiro de Ricciardo
Largada de Bottas configurando a síndrome de Webber-Barrichello
Felipe Massa, grande corrida
Lewis Hamilton, bicampeão, e primeiro campeão pela Mercedes desde Juan Manuel Fangio
Williams, com dois pilotos no pódio
Grande temporada de 2014! Já estamos na contagem regressiva para 2015 (faltam 111 dias para o GP da Austrália)
Rosberg, apesar da má largada, uma corrida de muita luta com uma Mercedes aleijada
Force India, com dois pilotos marcando bons pontos
Button, outro bom resultado, mostrando para a McLaren que ficar com Magnussen pode ser um erro
“Jogo de Duplas pela Cerveja”: temos que achar outro para 2015.
Cornetagem ferrarista no Mundial de Construtores (a última de 2014). Quem pilotará corneta em 2015?
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