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Host, Boss, Timoneiro, Contínuo, Editor-Chefe, Asno Volante e Office-Boy:  Carlos Del Valle

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Valesi, do Melhor Blog sobre Nada

Eduardo Casola Filho , da Estante do Casola

Joshué Fusinato, autor de vários artigos no Podcast F1 Brasil

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GASOLINA

Para 1986, a FIA reduziu a quantidade de combustível permitida por corrida para 195 litros. Em 1985 o limite era 220 litros por corrida. Para 1987 a pressão foi limitada por uma válvula pop-off para no máximo 4 bar. Em 1988, 155 litros e 2.5 bar.

MIL CAVALOS

Os motores de 1986 foram os mais potentes da história da Fórmula 1. Não havia restrição para a pressão do turbo, então principalmente em treinos de classificação, os motores beiravam os 1.200 a 1.300 cv. Eram motores de classificação, feitos para durar apenas 5 minutos, ou no máximo duas voltas.

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Para a corrida, o motor era regulado para fornecer entre 900 e 1.000 cv. O mais potente era o BMW quatro-cilindros em linha, que equipava Brabham, Benneton e Arrows, seguido de perto pelo Honda da Williams. Os outros motores das equipes de ponta tinham dificuldades para acompanhar esses dois: o TAG-Porsche da McLaren, o Renault da Lotus, Ligier e Tyrrell e o Ferrari V6.

TODO MUNDO COM TURBO

Uma curiosidade: todo o grid era equipado com motores turbo. Mesmo a Zakspeed usava um motor de fabricação própria, no caso um quatro-cilindros turbo.

A Lola-Haas-Beatrice era uma equipe oficial da Ford, que desenvolveu um V6 turbo com o V a 120 graus, mesma configuração da Ferrari. Esse era o Ford-Cosworth GBA, o Cosworth mais potente já fabricado, apesar de ser ainda pouco desenvolvido e pouco potente no começo de 1986. Ele conseguiria um pódio no ano seguinte, com a Benetton Teo Fabi em 1987 no GP da Áustria.

NANICAS TURBINADAS

No final do grid, ainda havia três nanicas turbinadas: o Motori Moderni V6 turbo era usado pela Minardi e pela AGS, e o Alfa Romeo V6 turbo era o motor da Osella.

SALTO DE POTÊNCIA

A diferença de potência dos motores de 1980 a 1986 era gigantesca – simplesmente dobrou em 06 anos. Em 1980, o motor mais potente era o Renault biturbo V6, que produzia entre 550 e 600cv; a maioria das equipes usava o Ford-Cosworth DFV V8 aspirado que chegava até 480-510cv.

Em muitas corridas, principalmente em circuitos de alta velocidade como Imola, Spa-Francorchamps, Hockenheim, Österreichring and Monza, o consumo de combustível era sempre uma preocupação, uma vez que a FIA reduziu a quantidade permitida nos tanques de 220 litros em 84 e 85 para 195 litros em 1986.

O consumo se tornou um problema para a maioria das equipes, já que os motores estavam consideravelmente mais potentes (e beberrões). Em muitas provas pilotos ficaram no meio do caminho com pane seca, sendo a mais memorável a de Alain Prost em Hockenheim, quando estava para chegar em terceiro e ficou sem combustível a menos de 400 metros da bandeirada. Ele ainda saiu do carro e tentou desesperadamente empurrá-lo, mas não conseguiu chegar até lá, embora tenha se classificado em sexto lugar.

Os motores Honda (atrás apenas dos BMW em potência) tinham vantagem em consumo e confiabilidade, mas os engenheiros da TAG/Porsche, Renault e BMW conseguiram ganhar terreno durante a temporada.

HISTÓRIAS DE MOTORES INSANOS

Motor Sport Magazine: 1000 Horsepower

Martin Brundle pilotou uma Ferrari de Fórmula 1 da era V8 2.4 em Fiorano. Ficou um pouco desapontado com o motor. O V8 não impôs o mesmo respeito que os antigos V10 3.0, e estes por sua vez ficavam longe dos antigos turbos dos anos 80.

Com o turbo regulado para classificação, o motor ganhava até 400 cv em cima da configuração padrão. Tanto Brundle como Gerhard Berger e Derek Warwick sempre dizem que o treino de classificação era uma parada de meter medo. “Imagine a subida Beau Rivage de Mônaco, os muros perto, e você de repente com 400 cv a mais”.

Alain Prost também fala de 1986 como seu ano preferido. Ele diz que “em termos de diversão e emoção, e puro prazer de pilotar, 1986 o melhor ano. Depois dele, pioraram as coisas, diminuindo a pressão do turbo e a quantidade de combutível máxima por corrida”

Gerhard Berger acrescenta: “Sim, 1986 foi o melhor ano, por que a pressão do turbo era livre. O mais legal é que nem todo mundo conseguia dominar essa potência toda, principalmente em treino de classificação. No alto da montanha em Mônaco, as rodas patinavam na Praça do Cassino, mesmo em marcha alta, mesmo no seco. Naquela época você não tinha controle total sobre a situação, você tinha que tentar dominar o carro e pronto. Foi muito triste quando eles baniram os turbos. Eu senti falta deles pelo resto da minha carreira”.

Berger continua: “ainda tinha aquele atraso para a entrada do turbo [turbo lag]. Você tinha que manter a rotação alta, tinha que tentar evitar que as rodas patinassem demais. Quem ia direto da Fórmula 3 para esse mundo dos turbos ficava achando que o mundo ficou maluco”.

Berger ainda acrescenta: “Eu gostava muito daqueles carros de 1986. Tinha gente que reclamava que o turbo dava uma atrasada para entrar, mas eu achava muito bom. Você tinha que acelerar com força ainda no ápice da curva, porque a potência só ia entrar 50 metros depois… Você tinha que ser muito corajoso para pisar fundo num momento como aquele, porque se a potência entrasse um pouco cedo demais, você seria arremessado para fora da pista. Isso dava uma emoção danada: você tinha que calcular o momento certo de pisar no acelerador, e torcer para dar certo! Depois de viver nessa época, todos os motores que vieram depois tinham que deixar a gente desapontado, não é?”.

Berger em volta rápida:

O jornalista britânico Nigel Roebuck, da Motor Sport Magazine, disse que tem orgulho de ter presenciado a visão de Ayrton Senna com sua Lotus-Renault turbo em Mônaco em 1986. Outra visão que ele se lembra muito é Nelson Piquet com sua Brabham-BMW no treino de classificação de Kyalami em 1983. Segundo ele, a Brabham só não saía voando de vez na curva Juksei por causa do tremendo controle de Piquet, que dava uns pequenos toques no freio. A impressão que se tinha é de uma potência mais ou menos sob controle, mas não totalmente”.

Volta rápida em Adelaide:

Top Gear Senna:

Só para lembrar, 1989 até 1994, os motores eram 3.5, e foram reduzidos para 3.0 em 1995 (muito por conta das mortes de Senna e Ratzemberger). Mas em 2005 a BMW já arrancava 900 cv dos seu V10 3.0, e a FIA resolveu diminuir de novo a potência, passando para os V8 2.4.

Patrick Head sobre 1986: a Honda não sabia a potência do motor, porque o dinamômetro deles só media até 1000 cv. O motor dava 1000 cv quando estava a 9.300 RPM, mas ele podia ir até 13.500…

PNEUS

A maioria das equipes usava pneus Goodyear. Havia cinco equipes que usavam os alternativos Pirelli: Brabham, Benneton, Ligier, Minardi e Osella.

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Carlos Del Valle

Podcaster. Imerso em Fórmula 1. Nada mais lógico do que um podcast sobre Fórmula 1.

14 comentários

Bruno da Mata · 27 de abril de 2015 às 0:02

Dormir com Estilo, versão 2.0

    Valesi · 27 de abril de 2015 às 0:10

    Versão 2.0 com mil cavalos, Bruno!
    Belo Jump Start.

raphaelwilker · 27 de abril de 2015 às 5:28

Bora baixar

Gabriel Narukami · 27 de abril de 2015 às 12:07

Começando a amar 86 :3

Cristiano Seixas · 27 de abril de 2015 às 20:39

Eu já amava esta temporada, agora depois da aula sobre a parte dada neste episódio, amo mais ainda.

Segue link com vídeo feito em Brands Hatch, apesar da gravação meio rudimentar dá para se ter uma idéia do som dos motorzões turbo de 1000 cavalos sem limitação de pressão do turbo.

Márcio Gleydson · 27 de abril de 2015 às 21:51

Meus amigos o que posso dizer ??? Episódio maravilhoso !!! Nostalgia pura revivi essa grande temporada através deste maravilhoso episódio… obrigado amigos e continuem esse maravilhoso trabalho Parabéns e contém sempre com a minha audiência….Abraços

Edson Framil · 27 de abril de 2015 às 23:55

tem como participar da conversa também? hahaha
tinha umas coisas que vocês poderiam ter falado também tipo como a BMW escolhia os blocos para serem feitos os motores de F1 eram blocos dos carros de rua com mais de 100k km de rodagem…

Cristiano Seixas · 28 de abril de 2015 às 6:57

Esses motores eram bi turbo ?

    Carlos Del Valle · 29 de abril de 2015 às 15:47

    acho que não, mas teria que confirmar

    Marcos · 10 de agosto de 2015 às 16:14

    O BMW era um turbo só (grande), já os outros eram todos bi turbos (2 pequenos).

Giordano · 28 de abril de 2015 às 14:03

Legal parabéns pelo Trabalho ! Inclusive gostaria de compartilhar com vcs um dvd que tenho do Fangio , Achei interessante como era a mentalidade deles naquela época , Fangio queria correr e pediu ajuda a seu pai que tinha condições , Seu pai então respondeu te ajudo se vc usar capacetes … Eius que o Fangio Replica tá achando que sou algum maricas?????

a mentalidade da época era bizarra achei fantástico

    Carlos Del Valle · 29 de abril de 2015 às 15:46

    Hehehe boa essa… Inclusive hoje em dia tem muito torcedor que sente falta desse tipo de abordagem com desapego à vida

bruno silva pistelli · 30 de abril de 2015 às 10:55

Tem a Lotus de 86 no simulador Assetto Corsa, que carro! O turbo leg é impressionante! adoro pilotar ele

Rodrigo Lima · 9 de maio de 2015 às 11:34

Em conversa com outro inestimável cabeça de gasolina, jornalista e engenheiro Ricardo Arcuri percebemos que em 86 os turbos eram limitados a 4,5 bares e o motor a 12 rpm, 87 a pressão do turbo caiu pra 4 bares, em 88 cai pra 2,5 e o tanque foi pra 150 litros e por fim em 89 proibiram os turbos. Também em 86 fazia parte do regulamento que todos os carros possuissem turbo, por isso algum estranham falar de Cosworth Turbinado.Como curiosidade: sobre potencia, a BMW entregava um motor de qualificação pra Benetton com 1400 cv!!!!!

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