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Final díficil dos anos 60

Motor Cosworth DFV foi o carrasco do V12 no final dos anos 60, sendo mais potente e fácil de dirigir. O V12 de 3 litros da Ferrari era pesado demais, por ser uma adaptação de um motor que tinha 3,3 litros.
De 1967 a 1969, apenas uma vitória em 3 anos, não passando de quarto lugar no campeonato de construtores, com o modelo Ferrari 312. No caso, 312 significa “3 litros, 12 cilindros”.

No episódio passado: Enzo vende 50% da Scuderia para a Fiat em 1969 (21 de junho de 1969 – mezzo FIAT, mezzo SEFAC-Ferrari). O ano de 1969 ainda foi ruim, mas nos bastidores havia uma grande reestruturação acontecendo, para que a Scuderia viesse forte para 1970.

Ferrari 312B e o novo motor de cilindros horizontais

Para 1970: motor Flat-12 (12 cilindros horizontais, ou V a 180 graus, ou ainda “boxer”). Com esse motor, o modelo passou a se chamar 312B, que acabou sendo usado de 1970 a 1974. O motor era feito desde o início para ser um 3.0, e os cilindros deitados davam a vantagem de baixar o centro de gravidade do carro e permitir mais agilidade ao conjunto. Essa configuração foi além da 312B, sendo usada até o início dos anos 80, quando chegaram os turbos V6.

1970: um bom ano

A temporada de 1970 foi boa, com quatro vitórias e o vice-campeonato de construtores. Em 1971, a Ferrari ainda ficou em terceiro entre os construtores, mas em 1972-73 a concorrência se fortaleceu, com domínio de Emerson Fittipaldi e Jackie Stewart. Nesses anos os pilotos eram Mario Andretti, Clay Regazzoni e Jackie Ickx. Todos eles eram ótimos pilotos, mas talvez fosse pedir um pouco demais querer que eles levassem a Scuderia ao título. Para 1974, chegaria um piloto que colocaria a Scuderia em vantagem nesse aspecto: um austríaco com cara de rato chamado Nikolas Andreas Lauda. Um jovem executivo da Fiat também seria trazido para ser o Diretor da Scuderia Ferrari para 1974: seu nome era Luca di Montezemolo.

1974: Lauda, Regazzoni, Montezemolo

Mesmo usando o velho modelo 312B, o jovem Dream Team da Ferrari foi muito bem na temporada. Foram três vitórias, muitos pódios e o segundo lugar no campeonato de Construtores. Mas o mais importante foi que o bigodão Clay Regazzoni foi vice-campeão, disputando o título até a última corrida, perdendo por 3 pontos para Emerson e sua McLaren. Nosso amigo Clay Bigodão ocupava a liderança do campeonato quando faltavam apenas duas corridas, mas Emerson empatou em pontos com ele na penúltima corrida e acabou prevalecendo na última etapa, em Watkins Glen.

Nesse ano, Niki Lauda estava estreando na Scuderia, mas abandonou oito das 15 etapas (mais da metade). Das sete etapas que terminou, teve duas vitórias e três pódios.

1975: a Ferrari 312T e o primeiro título de Lauda

A letra significava “Transversale”, devido ao câmbio inovador, que ficava à frente do eixo traseiro, melhorando enormemente a agilidade do carro. Esse arranjo só seria aposentado após a temporada de 1980. Com um carro potente, confiável e muito ágil, Niki Lauda fez miséria com a concorrência, vencendo o campeonato com 20 pontos de vantagem para o segundo colocado, coisa raríssima nos velhos tempos. O título chegou de maneira totalmente para se dizer “ma che bello”: na penúltima corrida, em Monza, com vitória de Clay Regazzoni e Niki Lauda conquistando o título com o terceiro lugar.

1976: domínio de Lauda até o acidente em Nurburgring, título de James Hunt

A hegemonia de Niki Lauda na Ferrari 312T continuou no início de 1976. Das nove primeiras corridas, Lauda tinha vencido cinco, e liderava o campeonato com 23 pontos de vantagem para James Hunt, da McLaren. O que acabou acontecendo todo cabeça-de-gasolina sabe de cor: acidente grave de Lauda no GP da Alemanha no Nurburgring Nordschleife, reação de Hunt no campeonato, e título do inglês no dramático GP do Japão em Fuji. Nessa corrida, Niki Lauda abandonou a prova devido à chuva torrencial.

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1977: Lauda bicampeão, mas o amor tinha acabado

Há quem diga que Lauda ficou chateado com a Ferrari, porque Enzo teria convidado Emerson Fittipaldi para substituir Lauda enquanto o austríaco estava no hospital, já que poucos achavam que ele fosse sobreviver. Ainda por cima, a Ferrari colocou Carlos Reutemann como companheiro de equipe de Lauda para 1977, para desgosto do velho Niki, que não topava bem com o argentino.

Por outro lado, há quem diga que a Ferrari ficou chateada com Lauda por ele ter abandonado a corrida em Fuji, no GP do Japão de 1976, dando a chance de James Hunt ser campeão.

Seja lá como for, Lauda foi o campeão de 1977. A Ferrari 312T2 já não era o carro mais rápido do grid. A Lotus daquele ano usava o efeito-solo com maestria, e inclusive Mario Andretti venceu mais corridas em 77 do que Niki Lauda, mas o austríaco ainda foi campeão com uma boa vantagem, devido à maior regularidade.

Para ver como a relação Lauda-Ferrari tinha azedado, Niki Lauda foi campeão na antepenúltima corrida em Watkins Glen, e sequer quis disputar as duas últimas. Pegou o boné e foi embora, indo pilotar na Brabham de Bernie Ecclestone.

1978: com Villeneuve, ano difícil, domínio do carro-asa da Lotus

Para 1978, a Ferrari manteve Reutemann e trouxe um jovem talento canadense, chamado Gilles Villeneuve. Mas o ano foi dominado pela Lotus, que com seu modelo Lotus 79 esmagou a concorrência. Os dois pilotos da Lotus foram campeão e vice, no caso Mario Andretti e Ronnie Peterson. Inclusive Ronnie Peterson faleceu na antepenúltima corrida em Monza, mas mesmo assim manteve o vice-campeonato. A Ferrari foi vice-campeã de Construtores, longe da Lotus.

1979: Título de Jody Scheckter, o último antes da longa fila

Para 1979, a Lotus fez um favorzão para a Scuderia Ferrari: em vez de manter o esmagador Lotus 79, resolveu apostar num projeto ainda mais agressivo, e se deu mal. A batalha pelo título ficou entre a Ferrari e a Williams, que fez o contrário da Lotus: fez um carro que era o mais parecido possível com a Lotus do ano anterior.

A Ferrari fez o campeão e o vice de 1979. Jody Scheckter foi campeão por quatro pontos de vantagem sobre Gilles Villeneuve, com três vitórias para cada um. Mas na segunda metade do campeonato a Williams foi muito forte, chegando a vencer cinco de seis corridas. Mas a reação foi tardia, e o título acabou ficando para a Ferrari.

Esse final de ano seria um prenúncio do que seria o ano seguinte. Em 1980, a Williams dominaria a temporada e seria campeã de pilotos e construtores. A Ferrari iniciaria um longo jejum de títulos, que só terminaria depois de 20 anos, com Michael Schumacher.

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Carlos Del Valle

Podcaster. Imerso em Fórmula 1. Nada mais lógico do que um podcast sobre Fórmula 1.

12 comentários

Will · 14 de setembro de 2015 às 0:19

show de bola!

    Will · 14 de setembro de 2015 às 0:41

    Jump start? Mais uma punição pra McLaren????

joão Vitor Dieter · 14 de setembro de 2015 às 0:45

Punição pra McLaren, por isso voce ganhou

Valesi · 14 de setembro de 2015 às 8:52

Grande década de 70… Os anos 80 não serão tão brilhantes.

Phil ن ¯\_(ツ)_/¯ (@philsantos13) · 14 de setembro de 2015 às 9:14

Não sei se é somente aqui mas esse episódio não apareceu na pagina inicial…

    Carlos Del Valle · 14 de setembro de 2015 às 9:45

    Obrigado por avisar Phil, consertei 🙂

Lucas Pereira Martins · 14 de setembro de 2015 às 9:52

Três palavras, um desejo: SÉRIE NIKI LAUDA

R7 Soccer · 14 de setembro de 2015 às 18:07

Muito Bom !!!!!

Joshué Fusinato · 14 de setembro de 2015 às 22:17

Efeméride: diz a lenda, que enquanto o Lauda e o Regazoni foram companheiros de equipe na Ferrari, o Enzo Ferrari ficava no escritório dele, sentado de costas para a pista, entre duas janelas, e conseguia diferenciar os dois pilotos testando em Fiorano, tamanha a diferença na tocada dos dois.

Efeméride 2: a March e o Lauda testaram exaustivamente um carro com câmbio transversal, que nunca participou de corridas. O Lauda detestava o carro e era totalmente contra o projeto da Ferrari. O Forghieri teve que conversar muito com o Lauda pra convencer ele que o carro podia ser competitivo.

Efeméride 3: o carro da Ferrari em 1979 não conseguiu aplicar o conceito de carro asa em sua amplitude. Chamam o carro de “semi-asa”, mas as diferenças não sei exatamente quais são. Tudo isso por causa do motor flat. Não fosse a Lotus ter tentando levar o conceito às últimas consequências, e a Williams só ter estreado o carro asa no meio da temporada, o Scheckter não teria sido campeão

João Vitor Dieter · 16 de setembro de 2015 às 2:04

Especial Niki Lauda já!

rubens.exe (@rubensGPnetto) · 16 de setembro de 2015 às 15:20

Só queria dizer que: EPISÓDIO FODÁSTICO!!!!
Sem mais!!!
Um Efusivo Abraço ao Campos que este foi, salvo engano, o primeiro episódio que ele participou em que a sua querida Lotus (a verdadeira) ganhou algo. XoXo

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