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Esse podcast foi editado por Monkey Seat Podcast & Multimídia

Host dessa edição:

Sérgio Siverly, do Boteco F1

Convidados deste programa:

Carlos Eduardo Valesi, do Edição Rápida

Fernando Campos, do NFL dos Brother e do Instagram do PF1BR

 

Troféu da Gordon Bennett Cup

189 – A HISTÓRIA DA FÓRMULA 1® (PARTE 1)  – A ERA PRÉ PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL

Seja nosso convidado na nave da imaginação e vamos voltar para o início do século 20 agora no nosso especial sobre a história da Fórmula 1®!

Em novembro de 1918, a Primeira Guerra Mundial chegava ao fim e no início da década de 1920, surgiram os circuitos mais curtos, construídos especialmente para corridas de carros.

Em 1922 o Grande Prêmio da Itália foi disputado em um desses novos circuitos: o Autodromo Nazionale di Monza.

O trabalho de construção foi concluído em tempo recorde, tendo iniciado em 15 de maio com data para término prevista para 15 de agosto.

Na obra trabalharam 3500 pessoas, 200 carros, 30 caminhões e foi usada até uma pequena ferrovia criada especialmente para a construção do autódromo, com 5 quilômetros, duas locomotivas e 80 vagões.

O autódromo de Monza foi completado no tempo recorde de apenas 110 dias, com a pista sendo testada pela primeira vez em 28 de julho por Pietro Bordino e Felice Nazzaro num FIAT 570.

Para a corrida de inauguração em Monza, o público foi de 100 mil espectadores. O evento acabou sendo quase um desfile para a FIAT com vários adversários não concluindo a prova. A vitória foi justamente de Bordino, com Nazzaro em segundo.

Em 1925 houve várias novidades, com vários circuitos novos sendo construídos pela Europa afora. Dentre eles, o famoso circuito de Spa-Francorchamps, na Bélgica.

Assim como na América, foi proibido que se levasse um mecânico no carro durante a corrida. Foi disputado o primeiro Campeonato Mundial, com quatro etapas: os Grandes Prêmios da França, Itália, Bélgica e mais as 500 Milhas de Indianápolis, porém este era mais um campeonato de construtores do que de pilotos.

A Alfa Romeo venceu esse primeiro campeonato, e celebrou a vitória acrescentando uma coroa de louros à sua insígnia.

Infelizmente, esse foi o último campeonato em uma década, já que por causa do aumento nos custos e pouco retorno, as montadoras decidiram abandonar o automobilismo.

Então, surgiu a Fórmula Libre na qual os pilotos corriam com carros próprios ou em parceria com montadoras como a Alfa Romeo, Maserati e Bugatti.

Em 1929, William Grover-Williams ganhou o primeiro Grande Prêmio de Mônaco da história em um Bugatti, que eram lindos, mas que sofriam sérios problemas com freios. Após receber várias críticas, Ettore Bugatti teria respondido: “Eu construo carros para correr, não para parar.”

Em 1930, a Alfa Romeo decidiu inscrever uma nova companhia na competição: uma empresa dirigida por Enzo Ferrari, nomeada de Scuderia Ferrari.

ESPECIAL SCUDERIA FERRARI – ENZO, ALFA E AS ORIGENS 

Em 1934, a Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus anunciou uma nova fórmula que limitava o peso de carro, combustível e pilotos ao máximo de 750kg, mas sem qualquer restrição ao tamanho do motor. A corrida tinha que ter, no mínimo, 500km.

A Alemanha nazista patrocinou duas equipes: a Mercedes e a Auto Union que teriam que dividir 450 mil Reichsmarks com bônus especiais em certas corridas. Parece muito, mas era pouco. Informações da época dizem que a Mercedes precisaria de 4 milhões por ano para continuar a produção para as competições. O diretor da equipe seria um dos primeiros grandes nomes em sua área, Alfred Neubauer, fã de Rudolf Caracciola.

Vídeo com voz de Neubauer falando de Caracciola

O pensamento da época era que apenas um motor de 2 litros poderia caber com eficácia num carro de corrida sob as restrições, mas devido ao uso de materiais mais leves, os alemães conseguiram motores de 4 litros. Auto Union e Mercedes construíram os carros mais rápidos já feitos até então.A Auto Union era uma amálgama de quatro empresas: Horch, Audi, Wanderer e DKW.Seu carro, chamado de Tipo A, foi desenhado pelo Doutor Ferdinand Porsche, com motor no meio do chassis e com o piloto mais a frente e mais baixo do que o que se via até então. Tinha um motor V16, 4.4, supercharged (superalimentado com compressor mecânico) que recebia um combustível especial misturado com uma fórmula secreta. O gases que saíam pelo escapamento eram tão agressivos que muitas pessoas que estavam por perto sentiam náuseas e dores de cabeça.

Assim como o Mercedes, o Auto Union usava suspensão independente nas quatro rodas. A suspensão das Mercedes foi depois mudada para uma tipo De Dion, na tentativa de melhorar a agilidade do carro tanto em ondulações como em curvas de alta velocidade. O carros de ambas as marcas tiveram suas estreias programadas para o circuito de AVUS, em Berlim.

Ainda nos treinos, todas a Mercedes sofreram problemas de carburador e tiveram que abandonar o evento. Os três Auto Union fizeram então um belo desfile para 200 mil espectadores alemães, mas o resultado final da corrida não foi dos melhores. Apenas um carro alemão conseguiu terminar a prova, e ainda em terceiro, atrás das Alfa Romeo de Guy Moll e Louis Chiron.

Duas semanas depois, os alemães conseguiram seu primeiro triunfo. No evento Eifelrennen, disputado no Nurburgring, os alemães conseguiram uma bela dobradinha, com a Mercedes de Manfred von Brauchitsch em primeiro e a Auto Union de Hans Stuck em segundo.

A Lenda das Flechas de Prata

Antes da corrida em Nurburgring, houve uma certa agitação porque as Mercedes estariam com o peso um quilo a mais do que o máximo permitido. Isto é considerado por muitos apenas um mito, porque as corridas da época não tinham regulamentos técnicos tão restritivos. De qualquer forma, diz a lenda que o piloto von Brauchitsch deu uma sugestão que foi acatada pelo chefe Alfred Neubauer: remover a tinta dos carros, para diminuir o peso e ficar no limite. Isso expôs o alumínio polido das Mercedes, iniciando assim a era das Flechas de Prata (Silver Arrows, ou em alemão, “Silberpfeil”)

Ainda naquele ano de 1934, a Auto Union venceu os Grandes Prêmios da Alemanha e da Tchecoslováquia, com Hans Stuck, e a Mercedes venceu os Grandes Prêmios da Itália (com Rudoph Caracciola) e da Espanha (com Luigi Fagioli).

No ano seguinte, tanto Mercedes como Auto Union continuaram com o desenvolvimento de seus carros. A Auto Union mudou a suspensão de lâminas para uma com barra de torção. Ambas as fabricantes aumentaram seus motores, com a Auto Union agora com 5 litros e 375 cavalos, e a Mercedes com 4 litros e 430 cavalos.

Nesse ano, a Alfa Romeo fez um esforço sensacional para tentar parar o ataque alemão: o famoso Bimotore, com dois motores, um para cada semieixo traseiro, totalizando 540 cavalos, numa ideia de Enzo Ferrari executada por Luigi Bazzi, para ser usado em circuitos de alta velocidade como o lendário AVUS.

Infelizmente, o carro gastava demais seus pneus e consumia quantidades prodigiosas de combustível, e nunca conseguiu enfrentar as marcas alemãs. Ainda assim, o carro bateu um recorde ao atingir a média de 323 km/h num circuito entre Florença e Livorno.

Nesse ano de 1935 foi disputado pela primeira vez o Campeonato Europeu de Pilotos, conquistado por Rudolf Caracciola, da Mercedes, com vitórias na Bélgica, Suíça e Espanha.

Bernd Rosemeyer, da Auto Union, foi o campeão de 1936, e Rudolf Caracciola ainda seria campeão em 1937 e 1938.

A Maior Vitória de Todos os Tempos

Essa era dos Grandes Prêmios foi dominada pelas marcas alemãs, com apenas algumas vitórias heroicas de Louis Chiron e Tazio Nuvolari servindo como exceção. Um desses feitos heroicos foi o Grande Prêmio da Alemanha de 1935, disputado em Nurburgring, com um público de 300 mil fanáticos torcedores, incluindo dirigentes nazistas e com a presença, inclusive, de Adolf Hitler.

Nesse dia, a Mercedes contava com Luigi Fagioli, Manfred von Brauchitsch e Rudoph Caracciola, enquanto a Auto Union tinha como pilotos Hans Stuck, Bernd Rosemeyer, Achille Varzi e Paul Pietsch.  

Tazio Nuvolari queria pilotar para a Auto Union, mas a vaga foi ocupada por seu rival Achille Varzi. O carro de Nuvolari era um Alfa Romeo P.3 tipo B da Scuderia Ferrari, que originalmente tinha um déficit de 100 cavalos em comparação com os alemães. O Alfa tipo B para essa corrida recebeu um upgrade que diminuiu a diferença para 45 cavalos, ainda considerada grande.

Na largada, apesar de estar em segundo, Tazio Nuvolari caiu para o quarto lugar, atrás de Rosemeyer, Fagioli e Caracciola.

Numa pista úmida, Nuvolari iniciou uma das performances mais memoráveis de que se tem notícia.

Na décima volta ele tinha conseguido ultrapassar os carros alemães e liderava a prova. No entanto, na rodada de pit stops houve uma falha de reabastecimento e seu Alfa ficou mais de dois minutos parado nos boxes, voltando na sexta posição.

O que se viu então foi um piloto guiando de forma possuída, fenomenal, conseguindo ultrapassar Fagioli,  Rosemeyer e Caracciola, e depois de um tempo, Hans Stuck, abrindo a última volta em segundo lugar atrás de Manfred von Brauchitsch.

Mesmo contra todas as probabilidades, Tazio Nuvolari nunca desistiu, nunca diminuiu o ritmo, fazendo Von Brauchitsch pilotar também no limite.

O alemão consumiu seus pneus de tal maneira na longa volta de 22 quilômetros do Nurburgring, que um deles perdeu pressão e deu a chance que Nuvolari não deixou escapar, vencendo a corrida de forma magistral, à frente de oito carros alemães.

Na época, a revista “Motor Sport” relatou que “nos primeiros momentos, havia um silêncio mortal no ar, mas logo após a tradicional ética esportiva alemã se fez manifestar, prevalecendo sobre seu estado atônito. Nuvolari então teve uma recepção maravilhosa”.

VÍDEO DA CORRIDA

Mas a admiração pelo grande campeão não contagiou os representantes do Terceiro Reich. O dirigente Adolf Hühnlein rasgou com raiva seu discurso ao ver que Nuvolari tinha ganhado. A bandeira italiana foi içada após uma longa busca, e para piorar a situação, o próprio Nuvolari tinha consigo uma gravação do hino italiano, que havia sido levada como um amuleto. Os nazistas não ficaram nada contentes.

Em 1937, a Mercedes criou o W125 para se juntar ao W25, ambos com potências na faixa de 600 cavalos, velocidade final de 320 km/h e patinando os pneus em todas as marchas.

Em janeiro de 1938, Rudolf Caracciola bateu um recorde com um uma Mercedes de 12 cilindros e um chassis especial. Numa Autobahn entre Frankfurt e Darmstadt. Ele manteve a média de 436.9 km/h numa tomada de tempo de um quilômetro. Essa permanece até hoje a velocidade mais alta já registrada numa estrada comum.

Vídeo do Recorde

Infelizmente, aconteceu uma tragédia com um dos grandes ídolos dessa era, logo antes da temporada de 1938 começar. Numa tentativa de superar o recorde da companheiro de equipe, Bernd Rosemeyer morreu ao se acidentar com sua Auto Union numa das tentativas na mesma Autobahn entre Frankfurt-Darmstadt.

Mesmo contando com Nuvolari para aquele ano, a  Auto Union nunca mais foi a mesma.

O campeonato de 1939 não chegou a ser formalmente terminado, porque no dia 1º de setembro daquele ano, a Alemanha invadiu a Polônia e dois dias depois, o Reino Unido e a França declararam guerra contra os nazistas, iniciando, então, a Segunda Guerra Mundial que interrompia o rolo compressor alemão no automobilismo com os carros de corrida, que estão entre os melhores já produzidos pela espécie humana. E nós voltamos no próximo episódio, após o fim do confronto mais sangrento já visto pela humanidade.

Nossos sinceros agradecimentos a nossos amigos que ajudam nosso projeto no PATREON e no PADRIM! Saudações a nossos patronos Renato Pope, Leandro de Souza, Pablo Ocerin, Alexandre Pires, Marco Oliveira, Wreygan Gomes, Bernard Port, André Lima, , Cristiano Seixas, Kerllon Teodoro, Cláudio Alves, Bruno Coelho Leuenroth, Bruno Shinosaki – Fim do Grid, Bruno da Mata, Ricardo Bunnyman, Diego Proença, Marco Santo, Alísio Meneses e Cesar Augusto. Você também pode colaborar com o Podcast F1 Brasil, com quantias a partir de 1 Obama/mês, os links estão logo abaixo!

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Sérgio Siverly

O menino que ficava em frente da tv com um prato fingindo ser um piloto nos anos 1990 e o diabo necessário por trás do Boteco F1 no YouTube. ;)

23 comentários

Andre Távora · 14 de agosto de 2016 às 22:54

Vamos ouvir, galera!

Valesi · 15 de agosto de 2016 às 0:03

Depois diga se gostou, André!

Leandro Lopes · 15 de agosto de 2016 às 9:18

Melhor programa de F1 já feito em solo BR, parabéns 🙂

Davi Andraski · 15 de agosto de 2016 às 15:27

Excelente programa! O único detalhe que eu gostaria de salientar é que a imagem do bimotore é na verdade a de um P3. O bimotore é este aqui: http://img.favcars.com/alfa-romeo/16c-bimotore/alfa-romeo_16c-bimotore_1935_pictures_1.jpg

Carlos Del Valle · 15 de agosto de 2016 às 19:17

Velho do céu, aquele barulho do V16 fez arrepiar os pelos do braço. Sensacional! Parabéns aos envolvidos no programa e parabéns ao Sergião pela edição! 😉

Carlos Del Valle · 15 de agosto de 2016 às 19:21

Sobre o lance do Hans Stuck, realmente a palavra em inglês significa “grudado, preso, encravado”, algo similar ao Thiago V. Monteiro. No meu caso, eu sabia de um Hans Stuck que corria de Porsche na Endurance nos anos 80, mas esse era o filho do Hans-Joachim Stuck, que era filho do Hans

Jordan Bandeira · 16 de agosto de 2016 às 8:23

Se eu fosse professor de História com certeza iria falar um pouco da história do automobilismo usando este podcast. Como diria aquele apresentador: muito bom! Parabéns a todos mais uma vez.

Andre Távora · 17 de agosto de 2016 às 19:30

Olá cabeças de gasolina.
Cheguei bem cedo no post, deixei logo meu comentário para tentar uma medalha de ouro no jump start, mas fiquei meio sem tempo de comentar. Vou começar dizendo que essa série é, sem dúvida, uma das mais completas e ricas que eu já vi sobre automobilismo em tudo que já vi, li e ouvi. E foi um dos grandes podcasts que os senhores já produziram, realmente, um trabalho digno de palmas e divulgação. Coloco ao lado dessa série os especiais acerca da Scuderia Ferrari. Uma aula sobre pesquisa e comprometimento com a informação. Parabéns doutores.

    Fernando Campos (@FBrandaoCampos) · 18 de agosto de 2016 às 15:21

    Antes tarde do que mais tarde ainda. hehe
    Muito obrigado, André! Estamos aqui pra espalhar um pouco de conhecimento em meio a algumas caneladas e besterias, fico feliz de ter gostado tanto. Abraços e apareça sempre! 🙂

Andre Távora · 17 de agosto de 2016 às 19:39

Sobre o Podcast em si: eu sempre admirei muito a forma de trabalho, aliando organização, disciplina e eficiência dos alemães em todos os ramos da ciência e do esporte. E esse podcast veio somente a aumentar a minha admiração pelas marcas deles.
Eu, como torcedor prateado, gostei muito de saber como surgiu a Lenda das Flechas Prateadas da Mercedes e mesmo não sabia o tamanho da soberania alemã nos primeiros campeonatos. Quer dizer, eles ganharam todos os campeonatos até a Segunda Grande Guerra, com um Mercedes 3 x 1 Auto Union, confere? E aquele motor V16 4.4 Supercharged da Auto Union. É isso mesmo, produção? Nunca na vida pensei que ouviria um motor desses, que sequer tinha existido…
A partir do brilhante programa de vocês, dei uma pesquisada a mais e li que a potência dos carros da Mercedes da época só foi suplantada já no final dos anos 80 com o fim da Primeira Era Turbo da F1, impressionante. Nada mais que 40 anos após, somente.
E para terminar, eu cheguei a uma conclusão aqui: Se esse período representou os primórdios da profissionalização das competições a motor, poderia eu dizer, então, que a rivalidade mais clássica do automobilismo mundial seria Mercedes vs Ferrari?

Kleber Mendonca · 18 de agosto de 2016 às 14:05

Nuvolari, pendrive com o hino, e WD40… Prlo menos 3x que baixei a cabeça pra rir aqui no trabalho kkkk! Os sons de motores ficaram muito bem colocados, poupam um pouco de tempo de pesquisa e/ou aguçam ainda mais a vontade de pesquisar vídeos das máquinas. Não imaginava esse nível naquela época, fico muito grato a vocês!

191 – A HISTÓRIA DA FÓRMULA 1® – PARTE 2 – A ERA ALEMÃ DA PRÉ-SEGUNDA GUERRA MUNDIAL – Podflix - F1 Brasil - Podcast · 14 de agosto de 2016 às 22:00

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