215 Especial McLaren parte 2: Emerson Fittipaldi, James Hunt e 500 Milhas de Indianápolis

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MCLAREN PARTE 2: EMERSON FITTIPALDI, JAMES HUNT E 500 MILHAS

1970-71: Perda de Bruce, Chegada de Teddy mayer, Anos Difíceis

Bruce faleceu em junho de 1970, num acidente testando a McLaren M8D, que era um carro de CanAm, no circuito de Goodwood, na Inglaterra. Uma peça da traseira do carro quebrou, levando à perda de controle do carro em alta velocidade, colidindo contra uma barreira.

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Com a morte de Bruce, quem assumiu o comando da equipe foi Teddy Mayer, que já era gerente e coordenador na própria McLaren. Teddy mayer seria o grande nome no comando da McLaren durante toda a década de 1970, participando das conquistas de Emerson Fittipaldi e James Hunt.

Teddy Mayer tinha um irmão piloto, chamado Timmy Mayer, que pilotou para a Bruce McLaren Motor Racing na Tasman Series, que foi mencionada no episódio anterior. É neste momento que nossa história fecha um círculo daqueles de arrepiar: Timmy Mayer faleceu num acidente na Tasman Series em 1964, pilotando na equipe de Bruce, que era inclusive seu companheiro de equipe. Foi na sua fala no funeral do amigo e companheiro de equipe que Bruce McLaren disse as palavras que depois serviriam de epitáfio para ele mesmo:

“A sua morte repentina foi um choque para nós, para quem não diria que ele viu mais coisas, fez mais coisas, e aprendeu mais coisas durante sua curta vida, do que muitas pessoas, fazem durante a vida inteira? Fazer algo bem feito vale tanto a pena que morrer tentando fazer melhor não pode ser considerado falta de sabedoria. Não aproveitar o talento de alguém seria desperdiçar uma vida, por que no meu sentimento, a vida é medida em realizações, e não apenas em anos de vida”.

No restante do ano de 1970, a equipe trouxe Peter Gethin e Dan Gurney para serem companheiros de Denny Hulme. A equipe acabou não vencendo nenhuma corrida, porém nosso “kiwi” Denny Hulme terminou a temporada em quarto, com quatro pódios. Nos Construtores, a equipe manteve o mesmo quinto lugar de 1969.

Na temporada seguinte, em 1971, novamente a McLaren passou o ano sem vencer nenhuma corrida. A equipe conseguiu apenas um pódio, desta vez com o norte-americano Mark Donohue, no GP do Canadá em Mosport. Nos Construtores, uma pequena queda, para sexto lugar, num ano novamente dominado de maneira impiedosa pela Jackie Stewart.

1972-73: Voltando a Respirar, Algumas Vitórias, Estreia do M23

No ano de 1972, a McLaren conseguiu vencer um Grande Prêmio, o da África do Sul em Kyalami, com Denny Hulme. O chassis ainda era o M19 do ano anterior, mas desta vez mais confiável e mais desenvolvido. O resultado foi um ano melhor, não só com pela vitória, que acabou sendo a única do ano, mas pelos dez pódios conseguidos por Denny Hulme e o norte-americano Peter Revson ao longo do ano. Isso se refletiu no campeonato de Construtores: a McLaren-Ford ficou em terceiro, melhor resultado desde o vice-campeonato de 1968.

Para 1973, a McLaren projetou um novo chassis, o M23, já que o anterior vinha sendo usado desde o final do ano retrasado. O McLaren M23 é um chassis que todo cabeça-de-gasolina tem na memória, já que seria usado por quatro anos inteiros, de 1973 a 1976, e ainda no começo de 1977. Foi o chassis que traria os títulos de Emerson Fittipaldi em 1974 e James Hunt em 1976. Seria o chassis que Gilles Villeneuve usou pra estrear na Fórmula 1 em 1977, e o chassis que Nelson Piquet usou em várias corridas de sua temporada de estreia na Fórmula 1, em 1978. 

Este é Denny Hulme com a McLaren-Ford M23 em 1973:

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Na temporada de 1973, a McLaren M23 foi se impondo aos poucos, terminando o ano como provavelmente o carro mais completo do grid. No total foram duas vitórias de Peter Revson e uma de Denny Hulme, e mais quatro pódios, com a equipe terminando novamente o ano em terceiro no campeonato de Construtores.

1974-75: Emerson Fittipaldi campeão, e a onda Lauda

Para o ano de 1974, a McLaren formou uma dupla de campeões: Denny Hulme e Emerson Fittipaldi. O neozelandês tinha sido o campeão de 1967 pela Brabham, e o brasileiro venceu a temporada de 1972 pela Lotus. Emerson tinha começado bem o ano de 1973 pela Lotus, vencendo três das primeiras seis corridas, e disputando a tabela palmo a palmo com Jackie Stewart, da Tyrrel. Mas a partir da sétima etapa, o ano de Emerson sofreu um apagão. O brasileiro não conquistou mais nenhuma vitória, e acabou vendo Jackie Stewart ser campeão com duas corridas de antecipação. A Lotus 72 já não era um carro tão veloz em comparação com os outros, e a falta de confiabilidade levou o brasileiro a dar um passo corajoso: sair da multicampeã Lotus e juntar-se à jovem McLaren-Ford.

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O resultado foi um sucesso: Emerson foi campeão mundial em 1974, com três vitórias. A decisão foi dramática, na última corrida, com Emerson superando o suíço bigodão Clay Regazzoni por apenas três pontos, mesmo com Clay tendo vencido apenas uma corrida naquele ano. Denny Hulme teve uma vitória e terminou o ano em sexto, o que foi suficiente para a McLaren comemorar seu primeiro título de Campeã Mundial de Construtores.

O ano de 1974 também foi glorioso para a McLaren do outro lado do Atlântico. Um chassis McLaren M16 já tinha vencido as 500 Milhas de Indianápolis de 1972 pela equipe Penske, e desta vez em 1974 a McLaren conseguiu vencer com sua própria equipe as 500 Milhas de Indianápolis de 1974, com o piloto norte-americano Johnny Rutherford. A parceria da McLaren com Johnny Rutherford permaneceria fortíssima para os anos seguintes, em que Rutherford chegaria em segundo na Indy 500 de 1975 e venceria novamente a prova em 1976. O carro usado nessas vitórias e pódios foi o M16, revolucionário para Indianápolis, que tinha forma de cunha, bastante parecido com a Lotus 72. Todos tinham o motor “clássico” de Indianápolis, o Offenhauser 4-cilindros turbo de 2,65 litros, conhecido pelos mais chegados pelo apelido de Offy. Essa combinação McLaren-Offenhauser M16 participou de 11 corridas, com três vitórias e sete pódios, um dos maiores carros da rica história das 500 Milhas de Indianápolis.

Esta é a McLaren-Offenhauser M16, que venceu as 500 Milhas de Indianápolis pela Pesnke, com Mark Donohue ao volante:

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Esse aí é Johnny Rutherford, que venceu as 500 Milhas de Indianápolis de 1974 e 1976 com sua M16 da equipe oficial da própria McLaren:

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Mas vamos voltar à Fórmula 1. No ano seguinte, 1975, tudo apontava para mais uma luta pelo título, mas surgiu uma combinação que foi forte demais para a concorrência: Niki Lauda e sua Ferrari 312T. Apesar de Emerson vencer duas corridas com sua McLaren-Ford M23, o austríaco Niki Lauda foi campeão com uma corrida de antecipação, com cinco vitórias. O único piloto a vencer mais que uma corrida foi Emerson. Todos os outros vencedores naquele ano tiveram apenas uma vitória cada. A segunda vitória de Emerson Fittipaldi naquele ano foi em Silverstone, numa corrida que ficou muito famosa porque caiu uma tempestade fenomenal na volta 53 das 67 planejadas, com direito a granizo e múltiplos acidentes, com apenas cinco carros conseguindo ficar na pista. Essa foi a última vitória de Emerson Fittipaldi na Fórmula 1, com o detalhe que foi uma dobradinha brasileira: Emerson da McLaren em primeiro, com José Carlos Pace da Brabham em segundo.

Na última corrida da temporada de 1975, em Watkins Glen, Emerson largou da primeira fila, ao lado de Niki Lauda, fez a volta mais rápida da corrida e chegou em segundo, também atrás de Niki Lauda. Um fim de semana positivo, portanto, o que dava bons agouros para o ano seguinte. Porém Emerson chocou o mundo ao anunciar que sairia da McLaren e correria o ano seguinte pela nanica Copersucar-Fittipaldi. A McLaren estava sem seu piloto bicampeão para 1976, e precisava de alguém de uma hora pra outra.

1976: James Hunt campeão

Para a sorte da McLaren, havia um piloto de 28 anos que estava desesperado para conseguir um carro para a temporada de 1976. Seu nome era James Hunt, que tinha feito o ano de 1975 pela pitoresca equipe Hesketh, e tinha conseguido um resultado espetacular ao vencer o GP da Holanda em Zendvoort naquele ano. A equipe era financiada pelo magnata Lord Hesketh, mas a grana tinha acabado, e Hunt tinha ficado a pé. Com isso, a McLaren assinou com Hunt para 1976, sendo que o lendário inglês se recusou a assinar a cláusula que o obrigava a ir de terno e gravata para os compromissos relacionados à equipe. Nos anos seguintes, James Hunt sempre apareceria de jeans e camiseta nos eventos, e muitas vezes descalço, não importando se o compromisso era com algum executivo famoso ou político importante.

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James Hunt era bastante talentoso, e a McLaren M23 continuava sendo um chassis excelente, o que permitiu a Hunt enfrentar Niki Lauda e sua Ferrari não de igual para igual, mas pelo menos oferencendo alguma resistência. O campeonato tinha 16 corridas, e na sua exata metade, após oito corridas, James Hunt tinha conseguido vencer duas: o GP da Espanha e o GP da França. O problema é que dessas mesmas oito corridas, Niki Lauda tinha vencido quatro e chegado ao pódio em outras três, liderando o campeonato com enorme folga. O austríaco tinha 55 pontos, mais que o dobro do segundo colocado, que no caso eram Patrick Depailler e James Hunt, com apenas 26 pontos.

A segunda metade da temporada foi cheia de drama e controvérsia. Logo na nona etapa, James Hunt venceu, mas foi desclassificado porque usou o carro reserva, dando a vitória para Niki Lauda. Mesmo se Hunt não tivesse sido desclassificado, Niki Lauda ainda estaria 26 pontos a sua frente, mas com a desclassificação, a vantagem de Lauda no campeonato tinha chegado a 32 pontos, mais do que três vitórias, o que no sistema de pontuação de hoje em dia seria mais do que 75 pontos. Essa foi a última corrida antes do fatídico GP da Alemanha em Nürburgring.

Já estava decidido que aquela seria a última corrida de Fórmula 1 no Nurburgring Nordschleife, longo e perigoso como só ele era naquela época. Com um final de semana chuvoso, Niki Lauda tentou liderar um boicote à corrida, mas foi derrotado na votação, e a corrida foi realizada. A largada foi com chuva, após a primeira volta no circuito de 22 km a pista começou a secar, Lauda trocou de pneus e começou a tentar se recuperar, mas na terceira volta houve o famoso acidente numa curva de alta velocidade, em que o carro de Lauda ficou envolto em chamas, ficou parado no meio da pista e ainda foi atingido por dois outros carros. Lauda sofreu queimaduras graves e lesões pulmonares, e foi levado às portas da morte ao hospital, onde chegou a receber a extrema-unção.

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Ao mesmo tempo, James Hunt estava em grande forma. Venceu quatro das seis corridas seguintes, enquanto Niki Lauda passou duas etapas afastado, e voltou a correr na etapa de Monza, ainda cheio de curativos e ainda com sequelas psicológicas do acidente em Nürburgring. Na penúltima etapa, em Watkins Glen, a vitória foi de James Hunt, com Niki Lauda conseguindo um terceiro lugar, o que levava ainda na liderança do campeonato para a finalíssima no GP do Japão em Fuji. Lauda chegou ao Japão ainda três pontos à frente de James Hunt. Mas novamente a chuva atacou ferozmente, um verdadeiro dilúvio, que foi demais para o traumatizado Lauda, que abandonou a corrida após poucas voltas. E corrida inteira foi dramática, sob muita chuva, e James Hunt conseguiu de maneira heróica um terceiro lugar, mesmo após ter sofrido um pneu furado durante a corrida. Esse terceiro lugar valeu quatro pontos, exatamente o necessário para ser campeão por um ponto, numa das temporadas mais famosas da Fórmula 1. Foi o segundo título de pilotos da McLaren, novamente com a chassis M23. A equipe não conseguiu vencer a Ferrari nos Construtores, ficando com o vice-campeonato.

1977-78: Declínio com James Hunt e o M26

Para 1977, a McLaren planejou substituir o venerável chassis M23 com o M26, mas o novo carro não se revelou tão bom quanto se esperava, e foi estrear somente na quinta etapa, na Espanha. James Hunt ainda trabalhou duro para desenvolver o novo carro, e chegou a vencer três corridas no segundo semestre, com a McLaren M26, na Inglaterra, Estados Unidos e Japão. Mas era tarde demais: Niki Lauda venceu o campeonato pela Ferrari com duas corridas de antecipação. A McLaren terminou o campeonato de Construtores em terceiro, atrás de Ferrari e Lotus. James Hunt estava com a corda toda no segundo semestre: foi multado por agredir um fiscal no GP do Canadá, e por não comparecer à cerimônia do pódio no GP do Japão, em que ele foi o vencedor.

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Se o ano de 1977 tinha sido razoável, com pelo menos algumas vitórias, o ano de 1978 foi tenebroso para a McLaren. A equipe terminou em oitavo nos Construtores, com apenas um pódio, conseguido por James Hunt no GP da França. No começo o campeonato foi até equilibrada, mas na sexta etapa a Lotus estreou o famoso Lotus 79, que explorava o efeito solo de maneira nunca dantes vista, tornando de repente toda a concorrência obsoleta. Daí pra frente Mario Andretti e Ronnie Peterson praticamente monopolizaram o campeonato. A McLaren até tentou atualizar o M26 como um carro asa para enfrentar a Lotus, mas nem a equipe nem James Hunt passavam por uma época inspirada.

1979-80: Crepúsculo

Para 1979, James Hunt resolveu partir para a Wolf, uma equipe promissora, que tinha sido quarta colocada no mundial de Construtores dois anos antes. A McLaren liberou Hunt sem grandes esforços, e diz a lenda que estava tudo certo para o sucessor de Hunt ser o sueco Ronnie Peterson, mas este morreu no infeliz acidente da largada do GP da Itália de 1978, em Monza, que inclusive teve algum grau de envolvimento de James Hunt e Riccardo Patrese. Sem Ronnie Peterson, a McLaren optou pelo inglês John Watson, que tinha em seu currículo uma vitória pela Penske no GP da Áustria de 1976, e alguns pódios com a Brabham em 1977 e 1978. Seu companheiro de equipe seria Patrick Tambay, que já estava na equipe com Hunt no ano anterior.

Mas a dupla Watson/Tambay mal sabia que a McLaren estava numa fase péssima em termos de tecnologia e projetos. John Watson conseguiu um pódio na primeira etapa, na Argentina, mas tudo ficou por aí. Tanto o chassis M28 como o M29 eram realmente horríveis, nas palavras dos pilotos e da chefia da equipe. Na soma do ano inteiro, foram apenas 15 pontos e mais uma posição amarga entre os Construtores, desta vez em sétimo lugar.

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Para o ano de 1980, a McLaren assinou com um jovem francês muito promissor, chamado Alain Prost, para fazer dupla com John Watson. Mas o ano foi ainda mais horroroso, com o chassis M29 apanhando ainda mais feio dos outros. Nenhum pódio foi conquistado. A McLaren ficou num péssimo nono lugar no campeonato de Construtores, atrás até mesmo de equipes como a Arrows e a Fittipaldi. Não se sabe se isso funcionou como alguma forma de vingança para Emerson.

Então nosso episódio termina aqui, com o crepúsculo de uma era na história da McLaren, que poderia ser chamada de “era Teddy Mayer” ou “Era M23”. O chassis M29 foi o último da McLaren que recebeu a designação começando apenas com “M”. Para 1981, o patrocinador principal interveio e exigiu mudanças. A solução encontrada faz hoje parte da história da Fórmula 1 enquanto esporte: havia um jovem mecânico e empreendedor chamado Ron Dennis, que tinha uma equipe de Fórmula 2 chamada Project Four, ou, vejam só, “P4”. Ron Dennis tinha uma parceria com o projetista John Barnard para incorporar a tecnologia da fibra de carbono aos chassis de Fórmula 1. O que aconteceu foi uma fusão da McLaren com a Project Four, e a partir de 1981 e até hoje todos os chassis da McLaren seriam feitos de fibra de carbono, mas não menos importante, seriam designados com o “M” de McLaren e o “P4” da Project Four, formando a sigla ”MP4”. O carro que correria em 1981, seria a McLaren MP4/1, e esse vai ser o primeiro carro no nosso próximo capítulo. Um abração pra todo mundo e até lá!

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7 ideias sobre “215 Especial McLaren parte 2: Emerson Fittipaldi, James Hunt e 500 Milhas de Indianápolis”

  1. Boa tarde
    que aula do nosso amigo Carlos Del Valle.
    parabéns pelo belo trabalho.

    só uma ressalva, o GP da Inglaterra de 76 foi em Brands Hatch não?

  2. Ah lembrando que quem quiser conhecer mais sobre a P4 do Ron Dennis, leia a biografia do Ingo Hoffman. excelente leitura para cabeças de gasolina.

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