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Host, Boss, Asno Volante e Editor: Carlos Del Valle
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A Chegada da Honda e a Tempestade Perfeita
O ano de 1987 foi apenas razoável para a McLaren com motor TAG-Porsche. Prost terminou em quarto, atrás dos dois pilotos da Williams-Honda e de Ayrton Senna, que usou a Lotus-Honda amarela.
Nesse mesmo ano de 1987, Ayrton Senna construiu uma relação de respeito e admiração mútua com os japoneses da Honda, não só pelo talento como também pela ética de trabalho.
Ao final de 1987, a Honda não estava totalmente satisfeita com a Williams, talvez pela perda do título em 1986, justamente para Prost e sua McLaren TAG-Porsche. O francês venceu de maneira surpreendente, já que o ano todo foi de picuinhas entre Piquet e Mansell. Além disso, a Honda supostamente queria colocar Satoru Nakajima na marra na Williams, o que também esfriou um pouco a relação. Ironicamente, Kazuki Nakajima, filho de Satoru, pilotaria pela Williams com um empurrão da Toyota nos anos de 2007, 2008, 2009.
Ao mesmo tempo, Ayrton Senna sentia que a capacidade da Lotus em fazer um carro campeão estava ficando cada vez mais distante, principalmente na comparação com as poderosas McLaren e Honda.
Houve um momento em que todos os ventos sopraram a favor: Senna queria ir para a McLaren. A McLaren queria os motores Honda. A Honda queria ir embora da Williams. E a Honda já naquela época idolatrava Ayrton Senna! Então a tríade Senna/Honda/McLaren estava com tudo totalmente encaminhado, com vontade mútua de todas as partes interessadas.
Faltava uma das partes dar seu aval: justamente Alain Prost, que seria o companheiro de equipe de Senna no meio dessa possível tempestade perfeita. E a reação do francês foi ótima: não só ele concordou com a chegada de Senna, como (conforme a fonte), ele teria ativamente sugerido que a McLaren fosse buscar o brasileiro para ser seu companheiro de equipe. Prost já tinha sido companheiro de equipe de um campeão, no caso Keke Rosberg, ainda seria de outro, Nigel Mansell, apesar de antes deste ser campeão, mas nada se compararia ao que seria a tempestade perfeita mais tempestuosa de que se tem notícia na Fórmula 1.
MP4/4, a Lenda
Assim como a MP4/2 de 1984, que dominou a temporada com Niki Lauda e Alain Prost, a lendária MP4/4 também ficou pronta aos 45 do segundo tempo, conseguindo fazer apenas alguns poucos testes antes da primeira corrida. A McLaren MP4/4 merece um programa só pra ela, mas algumas coisas têm que ser mencionadas aqui. Pra começar, a treta pela paternidade do carro, entre Steve Nichols e Gordon Murray. O projetista era Steve Nichols, que alega que a MP4/4 era evolucionária e não revolucionária: se você olhasse para a MP4/3 e depois para a MP4/4, ia notar que uma evoluiu a partir da outra, com muitas ideias já presentes no carro de 1987. Já Gordon Murray tem um argumento na forma de carro: o chamado “carro-skate” Brabham BT-55 de 1986, que usava a filosofia de fazer o chassis o mais baixo possível, para liberar ar limpo para a traseira do carro. Numa cãibra cerebral que causou risos à época, eu já chamei o “carro-skate” de “carro-chinelo” em algum Especial da Temporada 1986. O Brabham BT-55 inovou também num aspecto fundamental nos carros de F1 desde então: a posição do piloto. O BT-55 foi o primeiro carro a colocar o piloto numa posição mais horizontal, para manter o perfil baixo.
No fim das contas, ambos parecem estar certos: o carro é de Nichols e Murray, com Nichols projetando e assinando, com algumas ideias importantes vindas de Murray, como a posição do piloto, o motor mais baixo encomendado à Honda e principalmente o câmbio. Eu tenho a tendência de achar o chassis MP4/4 em si um pouco superestimado, e digo o porquê. É difícil dizer o quanto o MP4/4 foi tão miraculoso enquanto chassis, ou foi muito culpa da tempestade perfeita entre motor, chassis e pilotos. O outro carro com motor Honda naquele ano era a Lotus de Nelson Piquet, um chassis pior que uma Belina batida. Os outros motores não eram páreo para o Honda. Ou seja, em termos de chassis, não dá para saber se o MP4/4 era tão bom assim se fosse comparado com chassis da Ferrari ou Williams, que estavam sem condições de enfrentar o motor Honda. E a dupla de pilotos Senna/Prost é outro fator que depõe contra o chassis. Pra mim (e muita gente) é a maior dupla de pilotos que a F1 já uniu, talvez com a única dupla que possa enfrentar sendo Lauda/Prost. Então, pode ser que a briga toda entre Steve Nichols e Gordon Murray seja por um chassis que não é tão superior assim aos demais. Não que o chassis fosse ruim, mas quem era superior sem dúvidas eram Honda, Senna e Prost.
Aliás, o motor Honda V6 turbo era diferente do Honda V6 turbo que tinha sido campeão no ano anterior com a Williams de Nelson Piquet. O motor tinha diâmetro e curso diferentes e tinha um perfil mais baixo, se encaixando na filosofia do “carro-chinelo” de Gordon Murray, que por sinal teria dado seus pitacos para os japoneses.
Vamos ter uma idéia do que era competir contra uma McLaren MP4/4. No GP de San Marino de 1988, tanto Ayrton Senna como Alain Prost fizeram tempos na casa de 1:27 nos treinos de classificação para o grid de largada. O terceiro colocado não conseguiu nada melhor do que 1:30.5, sendo no caso Nelson Piquet, cuja Lotus usava o mesmo motor Honda V6 Turbo da temível McLaren. Esses três segundos de vantagem nos treinos foram cruelmente demonstrados na corrida, quando Senna e Prost já haviam colocado uma volta de vantagem em todos os concorrentes já na volta 56, incluindo o terceiro colocado Piquet. As melhores voltas de Senna e Prost na corrida foram mais rápidas do que as dos carros normais em condições de classificação (e na época existiam motores e pneus especiais de classificação).
1988: A Tempestade Mais Perfeita de Todas (15 vitórias em 16 corridas)
Existem carros que venceram mais corridas numa temporada, porém nenhum até hoje conseguiu se igualar à McLaren MP4/4 em porcentagem de vitórias. Por exemplo, a Ferrari F2002, da temporada de 2002, também venceu 15 corridas, porém numa temporada de 17 etapas e não 16 como em 1988. Mesma coisa para a F2004, que venceu 15, mas numa temporada de vinte corridas. A Mercedes de 2014 venceu 16 de 19 etapas, exatamente o mesmo resultado do ano seguinte, 2015, quando também concedeu 3 corridas.
Foi por pouco que agora em 2016 a Mercedes W07 não roubou essa estatística da McLaren: Nico Rosberg e Lewis Hamilton venceram 19 de 21 corridas, com uma porcentagem de 90% de vitórias. Mas a matemática é cruel com quem concede duas corridas, o que torna impossível se aproximar dos 93% de vitórias da McLaren MP4/4 em 1988. Novamente o motor estourado da Malásia fazendo falta…
Então o ranking fica assim:
McLaren 1988 93%
Mercedes 2016 90%
Ferrari 2002 88%
Ferrari 1952 87%
Notar que essa estatística da Ferrari vem de 7 vitórias em 8 corridas, no ano que Alberto Ascari foi campeão. E a corrida que a Ferrari não venceu em 1952 é a etapa das 500 Milhas de Indianápolis, que fazia parte do campeonato da F1…
1988, Senna x Prost: Primeiro Round
15 vitórias da McLaren em 1988, Senna venceu Prost por 8 a 7, marcando ainda 13 poles na temporada. No entanto o francês foi mais regular, chegando em segundo lugar sete vezes, contra apenas três de Senna. Com isso, Prost fez inclusive mais pontos que Senna na temporada, mas o brasileiro foi campeão pela regra dos descartes, em que apenas os doze melhores resultados são computados, regra que foi criada para evitar que alguém fosse campeão baseado nas falhas mecânicas do companheiro, como aconteceu recentemente.
O ano de 1988 foi o último com motores turbo por muito tempo. A partir de 1989, os motores deveriam ser aspirados, com 3,5 litros. Será que isso poderia atrapalhar a dominação da McLaren-Honda?
1989, Senna x Prost: Segundo Round
A #treta comeu solta na temporada de 1989. Prost já estava insatisfeito com Senna por que o brasileiro quase o jogou no muro da reta dos boxes no GP de Portugal, e ainda tinha suspeitas de que a Honda dava motores melhores para o brasileiro. O ano inteiro foi amargo, com intrigas, comentários ácidos e acusações vindas de ambos os lados.
Respondendo à pergunta se a McLaren-Honda conseguiria manter o domínio, a resposta é sim. Foram dez vitórias, no caso 6 de Senna e 4 de Prost. Das seis vitórias que McLaren não conseguiu, foram 3 das Ferrari, 2 da Williams e uma da Benetton, justamente a vitória de Alessandro Nannini em Suzuka, quando Senna foi desclassificado.
Pode-se dizer que, em termos de chassis e motor, talvez a Ferrari fosse no mínimo tão boa quanto a McLaren, sendo que a Williams parecia ter um chassis bom porém o Renault V10 ainda estava em fase inicial de desenvolvimento temporada. Novamente, como em 1988 (essa é a minha opinião), o grande diferencial da McLaren foi a dupla Senna/Prost, a dupla mais forte da história.
Na disputa entre Senna e Prost, desta vez o francês levou a melhor e foi campeão, apesar de muitas polêmicas. Muitos torcedores entram no clima do filme do Senna e atribuem o sucesso de Prost às manobras do presidente Jean-Marie Balestre, da FIA, que época se chamava FISA. Balestre pode até ter colocado alguma pressão em Senna, e provavelmente até deve ter influência na desclassificação do brasileiro em Suzuka, mas (novamente na minha opinião), o que fez Senna perder o título de 1989 foram as falhas mecânicas e os acidentes.
Senna teve sete abandonos na temporada, sendo cinco deles por falhas mecânicas (quebra do motor nas corridas dos Estados Unidos, Canadá e Itália, e quebra de câmbio na Inglaterra e na França). Senna ainda teve seus acidentes no Brasil, Portugal e Austrália, e a famosa vitória/desclassificação em Suzuka. Ou seja, das dezesseis corridas, Senna terminou normalmente apenas sete delas. Dessas sete corridas, o brasileiro venceu seis, e chegou em segundo em uma delas. Nada mais Senna que isso: “bang or bust”, “tudo ou nada”, “win ou wall”.
Já Prost teve apenas um abandono por falha mecânica em todo o ano, uma quebra de suspensão no GP do Canadá. Ironicamente, Prost não teve quebras de motor nesse ano, justamente ele que alimentava teorias de conspiração contra a Honda. Quem sabe a Honda desse a Senna motores mais agressivos, sei lá. Nunca saberemos. Outro possível fator seria a suavidade de Prost com o carro, comparada ao castigo que Senna impunha ao seu.
No fim das contas, 1989 foi mais uma temporada dominada pela McLaren. Mas no GP da Itália desse ano, houve um anúncio bombástico. Prost anunciou que seria piloto da Ferrari em 1990, citando como razões a impossibilidade de conviver com Senna, e a suspeita de que a McLaren e a Honda favoreciam o brasileiro. Ironicamente, o motor de Senna estourou enquanto ele liderava a prova de Monza, e Prost acabou herdando a liderança e vencendo a prova. Para desespero de Ron Dennis, que exigia que os troféus ficassem com a equipe, Prost jogou o troféu para a torcida italiana, que já o aclamava como piloto ferrarista.
A relação com Senna havia chegado a uma deterioração completa após um incidente ainda na segunda corrida de 1989, o GP de San Marino em Imola. A polêmica foi assim: Senna e Prost concordaram em não lutar na freada da curva 3, a Tosa, que era a primeira freada após a largada, já que as curvas Tamburello e Villeneuve eram feitas com o pé cravado. Na largada, nenhuma intercorrência: Senna saiu da pole, largou bem, e as duas McLarens fizeram a Tosa sem problemas, com Senna e Prost em primeiro e segundo, respectivamente. O problema é que Gerhard Berger, da Ferrari, se espatifou na Tamburello, e o carro pegou fogo com o piloto ainda inconsciente dentro dele. A corrida foi parada com bandeira vermelha, e na relargada, desta vez Prost largou melhor. Tendo em mente o acordo sobre a freada da Tosa, o francês fez a tangência normal, sem defender a parte interna contra Senna. O brasileiro, sempre impiedoso, aproveitou e ultrapassou Prost na freada. Para o francês foi uma traição, uma ruptura unilateral de um acordo de cavalheiros. Para Senna, a ruptura podia ser relativizada, porque para ele o trato valia pra largada, e não para relargada, e além disso ele já tinha largado e feito a Tosa em primeiro quando a corrida começou. O fato é que Prost considerou aquilo a gota d’água. Senna também não fazia questão de disfarçar nada. Após vencer a corrida seguinte por quase um minuto, em Mônaco, a revista brasileira Grid estampou na capa a declaração de Senna dizendo que tinha “calado a boca” do rival francês.
Como já dissemos, a temporada de 1989 teve 10 vitórias da McLaren em 16 corridas, um resultado bom porém pior que o quase perfeito 1988. A decisão do título foi polêmica, no GP do Japão de 1989, com Senna e Prost batendo na chicane Casio, com abandono do francês, mas com o brasileiro sendo desclassificado após voltar à corrida, trocar a asa quebrada, ultrapassar Alessando Nannini e vencer. O brasileiro ainda precisaria vencer a última corrida em Adelaide para ser campeão, mas a corrida foi disputada sob um completo dilúvio, e o brasileiro se acidentou batendo forte na traseira da Brabham de Martin Brundle, seu antigo rival, que estava como retardatário.
Para o ano seguinte, parecia que a paz voltaria a reinar na McLaren, o que de fato aconteceu, com Gerhard Berger chegando para substituir Prost e construindo uma bela amizade com Senna. Mas se o ano seria calmo entre os companheiros de equipe, ele seria tenso como nunca nas pistas e nos bastidores da Fórmula 1.
1990, Senna x Prost: Terceiro Round
O ano de 1990 foi disputado palmo a palmo novamente por Senna e Prost, mesmo estando em equipes diferentes, o que fala a favor da minha tese de que os pilotos faziam muita diferença na dominação da McLaren em 1988 e 1989. Prost foi para a Ferrari ser companheiro de equipe de Nigel Mansell, que havia vencido duas corridas pela Scuderia em 1989, o GP do Brasil e Jacarepaguá e o GP da Hungria no Hungaroring. A diferença entre o então tricampeão Prost e o então bi-vice Mansell foi grande. Mansell venceu apenas uma corrida durante o ano, contra cinco de Prost.
A batalha da Ferrari contra a McLaren foi interessante nesse ano. Prost era muito forte em ritmo de corrida, como de costume, e não fez simplesmente nenhuma pole position durante o ano. Foram dez de Senna e duas de Berger, sendo que até mesmo Mansell chegou a conseguir três poles durante o ano. Em pistas de motor, como Monza e o antigo Hockenheim, a McLaren se apoiava no motor Honda V10, ainda superior ao V12 da Ferrari. Nas pistas mais travadas, como Hungaroring ou Estoril, a McLaren tinha dificuldades, mostrando que o chassis já era mais aquela Coca-Cola toda. O MP4/5B não deixava de ser uma adaptação do lendário MP4/4, e já era nitidamente suplantado tanto pela Ferrari e pela Williams de Patrese e Boutsen. Ambos os pilotos da Williams conquistaram uma vitória cada um durante a temporada, mas como já dissemos nos Especiais da Williams, a impressão é que o carro poderia ter lutado pelo título caso algum dos pilotos fosse realmente “de ponta”.
Apesar da temporada tensa, Senna liderou o campeonato inteiro, com exceção da oitava etapa da Inglaterra, exatamente na metade do campeonato, quando Prost chegou a liderar o campeonato por dois pontos. Mas Senna reagiu e abriu novamente uma vantagem boa, chegando a 18 pontos após o GP de Portugal, faltando quatro corridas para o fim do campeonato. Lembremos que a vitória nessa época valia nove pontos. Mas na antepenúltima corrida Senna abandonou com um radiador furado por uma pedra, e Prost venceu, reduzindo a vantagem para nove pontos, faltando duas corridas. Foi nesse panorama que chegamos à célebre decisão no Japão, que todo cabeça de gasolina sabe decor: Senna fez a pole, disse que largar por dentro era pior, pediu para mudarem a posição, a FIA negou, Senna largou pior, Prost ia tomando a liderança quando Senna acertou Prost em cheio na curva 1, com o pé cravado no acelerador, sendo campeão no ato e consagrando a vingança, para idolatria de muitos e assombro horrorizado de outros.
Pode-se dizer que a McLaren-Honda ainda era uma combinação superior à Ferrari, vencendo a Scuderia nos Construtores por 121 a 110. Berger também acabou terminando o ano à frente de Mansell, na batalha dos meros mortais, vencendo o inglês por 43 a 37. Berger fez duas poles mas não venceu nenhuma corrida, enquanto Mansell fez 3 poles e venceu uma corrida, justamente em Portugal. Já tendo anunciado que iria embora da Ferrari, Mansell fez a pole com Prost ao seu lado em Estoril, uma dobradinha da Ferrari. Mas Mansell largou mal e atravessou o carro na frente de Prost. O resultado foi de fazer os tiffosi arrancar o cabelos e comer as boinas: a dobradinha na primeira fila foi transformada em terceiro e quinto, e pior ainda, com Senna e Berger em primeiro e segundo. Mansell ainda venceria a corrida, mas Senna chegaria à frente de Prost, aumentando a vantagem no campeonato.
1991, Senna x Mansell: Primeiro Round
A temporada de 1991 tinha tudo para ser mais um round da batalha entre os dois titãs Senna e Prost, depois de três anos seguidos de total predomínio de ambos. Mas quis o destino que a Ferrari de 1991 fosse um chassis realmente fraco, que não permitiu a Prost conquistar nenhuma vitória sequer. E para delírio da torcida brasileira, o francês ainda protagonizou vexames como no GP de San Marino, quando rodou ainda na volta de apresentação, sob forte chuva (eu, Carlos Del Valle, posso dizer que me lembro muito bem de passar vários minutos pulando em cima do sofá, de tanta alegria e regozijo naquele momento). E o vexame final do ano de 1991 de Prost foi ser demitido da Ferrari, por criticar abertamente o carro (o Professor insinuou que “até um caminhão seria mais fácil de guiar do que essa Ferrari”).
Por outro lado, parecia que Senna teria um ano sossegado, já que a McLaren finalmente se desapegou do conceito do MP4/4 e seu irmão MP4/5 e fez um bom chassis, com conceitos que lembravam justamente a boa Ferrari dos anos anteriores. Além disso, o MP4/6 ainda tinha um novo motor Honda V12, que foi desenvolvido pelos japoneses após uma certa insistência de Senna. Assim, o brasileiro simplesmente venceu as quatro primeiras corridas da temporada, um recorde para a época. Até então, o máximo que um piloto havia vencido assim logo de cara eram apenas duas corridas. Após a quarta dessas vitórias, que foi em Mônaco, parecia que Senna seria campeão ainda na metade do ano, ainda mais com o sistema de pontuação anti-Prost, com 10 pontos para o vencedor e seis para o segundo: sua vantagem para Prost era simplesmente de 29 pontos. Mas o grande perigo nesse ano de 1991 era um sujeito que nesse ponto do campeonato estava a 34 pontos de Senna: Nigel Mansell e sua Williams-Renault.
Já havia suspeitas de que a Williams-Renault era boa em 1989 e 1990, mas provavelmente faltava um pouco de piloto na equação, com Patrese e Boutsen não chegando a ser lendas da Fórmula 1, como já dissemos. A chegada de Mansell, duas vezes vice-campeão mundial e com múltiplas vitórias no currículo, serviria para corrigir esse problema. Para completar a tempestade quase-perfeita, o motor Renault estava atingindo um grau de potência bem mais respeitável que nos anos anteriores. Nos circuitos “de motor”, como o Hockenheim antigo e também Monza, Patrese e Boutsen ficam a 1,5 segundo da pole, às vezes mais de dois segundos. Em 1991, Patrese ficava a apenas dois ou três décimos de Senna nessas pistas, denotando a grande evolução do Renault V10. E o chassis foi projetado por um engenheiro que havia chegado à Williams na metade de 1990, um sujeito chamado Adrian Newey. Mas mesmo com a aerodinâmica perfeita, a estreia da moderna transmissão semi-automática com paddle-shift custou bastante para a Williams. Foram vários abandonos, inclusive muitos deles na liderança, como aquele famoso de Mansell no Canadá quando Piquet venceu. Além desse, Mansell ainda abandonou três corridas por quebra mecânica, nos GPs do Brasil, Estados Unidos e Bélgica.
Por outro lado, Senna teve apenas uma quebra, justamente na famosa corrida do Canadá. Mesmo assim, houve um momento do campeonato em que Mansell realmente chegou a ameaçar o título de Senna, que parecia tão ganho alguns meses antes. O inglês chegou a ficar a apenas oito pontos de distância para Senna, menos do que os pontos de uma vitória portanto, após a nona etapa, em Hockenheim, faltando anda sete corridas. Mas Senna conseguiu reagir, vencendo duas seguidas no Hungaroring e em Spa, podendo respirar no campeonato. A antepenúltima corrida foi o palco da célebre imagem de Senna e Mansell roda com roda a 300 km/h na reta de Barcelona, cujo GP foi disputado mais para o final da temporada naquele ano. Mesmo com a vitória de Mansell, o brasileiro chegou ao GP do Japão com 16 pontos de vantagem. A corrida do Japão é famosa: Mansell perdeu o controle do carro e ficou na brita, confirmando o tricampeonato de Senna, que deixou Berger vencer na última curva, para Galvão dizer “eu sabia, eu sabia”.
Apesar da McLaren ter sido campeã nos Construtores por 14 pontos, algo interessante é que Patrese terminou à frente de Berger, inclusive com duas vitórias, sugerindo que a combinação Williams-Renault acabou o ano como a mais poderosa. Por outro lado, foram dez poles da McLaren e seis da Williams, o que pode significar um certo equilíbrio, mas estatística de pole position com Ayrton Senna envolvido é sempre algo arriscado, quando se trata daquele que muitos consideram o ser humano mais rápido numa volta lançada a passar por este nosso planeta.
1992, Senna x Mansell: Segundo Round
Os temores de Senna e da McLaren para 1992 se concretizaram da pior forma possível. A Williams-Renault havia terminado 1991 como provavelmente o carro mais rápido do grid, e para 1992 o carro se tornou uma espaçonave imbatível. Batizado como FW14B, sugerindo que era uma evolução do carro do ano anterior, o carro já mostrou desde a pré-temporada que era entre um e dois segundos mais rápido do que a McLaren-Honda MP4/7. A ideia inicial era que a MP4/7 estreasse apenas na quarta corrida, que seria o GP da Espanha, mas Ron Dennis até adiantou sua estreia para a terceira corrida, em Interlagos. Nas duas primeiras corridas, Senna e Berger usaram o carro de 1991, com cambio manual. A MP4/7 até incorporou o câmbio semi-automático com paddle shift, mas passou a temporada inteira sem suspensão ativa, testando o sistema apenas antes do GP de Portugal, e ainda assim sem sucesso. O resultado foi uma lavada da Williams, que tinha não só um sistema maduro de suspensão ativa e câmbio semi-automático, mas também um motor Renault excelente e ainda uma aerodinâmica assinada por Adrian Newey. Mansell venceu oito das dez primeiras corridas, e para mostrar que o carro não deu chance pra ninguém, o vice-campeão foi Riccardo Patrese.
Foi um ano tão ruim que Senna não ficou sequer em terceiro, terminando a temporada três pontos atrás de Michael Schumacher, da Benetton-Ford. Em seu segundo ano na Fórmula 1, o jovem alemão venceu sua primeira corrida em Spa, mas esta foi sua única vitória. Já Senna conseguiu três vitórias, sendo uma delas a famosa vitória em Mônaco com Mansell tentando desesperadamente ultrapassá-lo após ter um pneu furado quando liderava. As outras duas vitórias de Senna foram no Hungaroring e no GP da Itália em Monza. Porém, o fato de Schumacher ter vencido Senna no campeonato de 1992 tem algumas nuances interessantes. Foi nesse ano que os dois colidiram no GP da França em Magny-Cours, culminando na famosa imagem de Senna com seu pullover laranja interpelando Schumacher. Schumacher teve 4 abandonos, sendo apenas um por falha mecânica e os outros 3 por acidente. Por outro lado, Senna teve sete abandonos, sendo dois por acidente e cinco por falha mecânica (Brasil, México, Japão, Austrália, Canadá e França). Sendo assim, não dá para dizer que a vantagem de Schumacher tenha sido por melhor pilotagem, o que aliás é sempre difícil de dizer quando os pilotos comparados não são companheiros de equipe. A grande verdade é que a morte de Senna em 1994 nos roubou a chance de testemunhar duelos mais equilibrados entre os dois.
Para completar um ano de inferno astral, a Honda ainda anunciou que deixaria a Fórmula 1 no final de 1992, deixando a McLaren sem um fornecedor oficial. No fim a equipe inglesa precisou usar motores Ford V8 de “cliente” para 1993, mas essa é outra era e vai ficar para o próximo programa. Só para passar a régua, fica o registro que a Honda se retirou dessa fase da F1 com 69 vitórias, sendo 44 com a McLaren, e as outras na maioria com a Williams em 1986-87 (23 vitórias) e mais as duas de Senna com a Lotus amarela de 1987. Um detalhe interessante nesse números é que essas 44 vitórias da McLaren foram conseguidas em 80 corridas, ou seja, a combinação McLaren-Honda dessa era 88-92 conquistou mais da metade das corridas que disputou. Como um final razoavelmente doce ou suave, fica registrado que na última corrida dessa McLaren-Honda, o vencedor foi Gerhard Berger com a MP4/7, fechando com uma chave agradável a história da parceria.
No próximo capítulo, teremos os anos de Ford e Peugeot, e a chegada de Mika Häkkinen e do motor Mercedes. Um abração pra todo mundo e até lá!
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