Cingapura? Singapura? Singapore? Que confuso. Enquanto nós, discípulos de Camões, escrevemos o nome do país com “C”, os britânicos e seus asseclas o grafam com “S”. Assim, vamos de “Cingapura”.

CALHAMBEQUE SEM FREIO

O circuito de rua de Marina Bay é o circuito mais destrutivo para os freios de um Fórmula 1 em toda a temporada.  O sempre sortudo (#sqn) Mark Webber teve uma espetacular falha catastrófica de freios na corrida de 2009, indo parar no muro:

Isso acontece porque não há tempo para os freios resfriarem. Após uma esquina, o piloto consegue enfileirar algumas marchas, e logo depois já vem outra freada. Esse ciclo se repete durante a volta toda, sem uma reta longa para dar aquele refresco para os “breques”.

Além disso, como já dissemos no nosso Especial Pré-GP de Cingapura – Crônicas de Marina Bay, esta é uma corrida muito longa. Longa mesmo. Longuíssima. Circuito de rua, travado, porém com voltas suficientes para 300 km no domingo, ao contrário de Mônaco, que fica em 260 km para não abusar do tempo de duração. O resultado é uma corrida que parece ter sido feita exatamente para pôr à prova os freios dos carros.

Quem acompanha a parte técnica da F1 sempre ouve falar sobre ductos de freio. Como diria um colega meu de Fortaleza, “que diabo é isso?” Não tem nada a ver com o fluido de freio. São ductos aerodinâmicos para resfriamento. Há uma corneta apontada para frente, recebendo o “vento na cara”, e esse vento é tunelizado para o cubo da roda e sistema de freio, com disco, cáliper, pastilhas e tudo mais. Assim:

brake

Você vai notar que os ductos têm diferentes formatos, e até mesmo vai notar que este último ducto embaixo à direita está com um pedacinho tampado. Numa corrida com chuva, por exemplo, num circuito com longas retas, o ducto de freio padrão pode acabar deixando o sistema de freio muito gelado, fazendo com que ele se comporte de maneira “tudo ou nada”, travando subitamente, perdendo seu caráter progressivo. Nesta último GP da Hungria, Hamilton rodou no início da corrida por conta dos freios gelados, e depois pudemos testemunhar uma cena interessante nos boxes, com os mecânicos destampando os freios de Rosberg ao remover algumas fitas adesivas.

Na F1, sempre se tenta ganhar desempenho em cada detalhe. Assim, os ductos de freio não têm só a função de resfriar o freio. Os projetistas acabam dando um jeito de fazer o ducto ter uma função aerodinâmica, ajudando a organizar o fluxo de ar ao redor da roda. As regras da Fórmula 1 têm itens e mais itens para regulamentar o que se pode fazer com os ductos de freio. Não fosse assim, o senhor Newey já ia botar uma asa em forma de morcego em cima do ducto, ou algo do gênero. Na última corrida em Monza, onde os freios quase não se aquecem e pouco se desgastam, as equipes mandam a aerodinâmica às favas e deixam os ductos bastante primitivos e toscos, com tamanho compacto. Isso serve para reduzir o arrasto e melhorar o Santo Graal de Monza, que é a velocidade final em reta.

DOWNFORCE E PNEUS

Mas Marina Bay é justamente o inverso de Monza. Sem retas e com muitas curvas, o GP desta semana demanda muita downforce, nível máximo, e também um chassis com bom grip mecânico e tração. Quando eu enfileirei os itens alta downforce, bom grip mecânico e tração, aposto que você pensou numa Red Bull. No entanto, apesar do motorzão Mercedão malvadão atrair mais a atenção do público, é importante notar que o chassis prateado não é nada mau. Sendo assim, a tendência é da Mercedes continuar aplicando sovas na concorrência sem muitos problemas. Com o calor infernal de Cingapura, ainda aumenta a chance das jabiracas de Viry-Châtillon (também conhecidas como motores Renault) continuarem fazendo seu papel de âncora para a Red Bull.

A Pirelli manteve sua escolha agressiva de pneus para Marina Bay, com os dois compostos mais macios (vermelho e amarelo, ou seja, supermacio e macio). Com isso, a chance de alguém conseguir cobrir o árduo GP com apenas um pit stop é praticamente nula. Segundo nosso velho tio James, a Pirelli prevê que a estratégia mais rápida para a corrida seja largar com supermacios, com um pit stop na volta 18 e outro na volta 40.

RADIO GAGA

A FIA notou que pega mal esse lance do engenheiro explicar para o piloto onde ele está perdendo tempo, mandar ele fazer curva X com tal marcha, melhorar a saída da curva Y e assim por diante. Por mais que o talento necessário para se destacar na F1 ainda seja extremamente grande, essa prática de “coaching” dá um certo ar de “marionete” aos pilotos, dando a impressão que eles poderiam estar apenas cumprindo ordens.

Assim, a FIA soltou um pacotão anti-rádio, proibindo a equipe de passar informações sobre desempenho e pilotagem para o homem que está atrás do volante. Uma boa ideia, porém a FIA parece ter usado aquela tática de vendedor de carro, pede sessenta mil para vender por quarenta e cinco. A entidade bloqueou até mesmo a equipe de trocar informações com os pilotos sobre a embreagem durante o procedimento de largada, o que causou preocupações com a segurança. A chance de carros entrarem em ponto-morto na largada por causa da embreagem zoada (o chamado “anti-stall”) passa a ser muito grande, aumentando a chance de pancadas fenomenais. Basta notar a largada do Canadá 1982, quando faleceu Riccardo Paletti, ou da Alemanha 2001, quando Michael Schumacher largou igual seu nariz e foi obliterado por Luciano Burti:

Na quinta-feira, após uma reunião entre FIA, FOM e as equipes, concordou-se (coisa rara) que as medidas são benéficas, mas foram implantadas de maneira muito súbita. Isso causaria problemas com segurança (como na largada acima), e mesmo de custos, já que, sem a orientação da equipe, os pilotos não conseguiriam fazer as complexas unidades motrizes durar o necessário. Seria um festival de câmbio quebrado e motor estourado para todo lado, o que seria divertido, porém caro.

As equipes pediram oficialmente para a FIA reconsiderar e postergar a introdução das medidas. Claro que Bernardinho dos Hidrantes (Mr. Ecclestone) quer o circo incendiado ainda neste final de semana, então vamos ver…


Carlos Del Valle

Podcaster. Imerso em Fórmula 1. Nada mais lógico do que um podcast sobre Fórmula 1.

1 comentário

Domingos lins · 19 de setembro de 2014 às 23:02

Pode ser maldade minha, mas assim que li o título “como vencer em cingapura?” pensei: ué, chama o Nelsinho!

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