Aos poucos vamos descobrindo porque o ruído do motor Honda da McLaren é tão esquisito. Mais importante, estamos entendendo porque a unidade de força tem dado tantas dores de cabeça para a nova parceria. O motivo é que a Honda optou por uma solução revolucionária, pensando totalmente fora da caixinha.

Basicamente, o turbo costuma ter um rotor na saída do escapamento, que gira com os gases que são expelidos do motor, e esse rotor está ligado por um eixo a outro rotor, que empurra o ar para dentro do motor. Até aí tudo bem, mas vamos tentar desenhar, porque isso é importante:

0A TURBO TURBINA

Geralmente os dois componentes são “colados” um no outro, mas no caso do Mercedão, ele é mais parecido com a figura acima, com um eixo longo entre a turbina e o compressor. Esse é o segredo do Mercedes trabalhar com ar mais frio no compressor, já que ele está longe da turbina, que fica incandescente com o calor dos gases do escapamento.

Ao que parece, a Honda colocou a parte azul (compressor) dentro do “V” do motor, e não à frente do motor, como a Mercedes. Isso tem como objetivo ter um motor ainda mais compacto, para encaixar no chassis “tamanho zero” da McLaren. Claro que você vai dizer que o compressor não cabe naquele espaço tão pequeno. Aí que entra o caráter revolucionário do Honda: ele não usa um compressor em “caracol” como os outros. Aquele caracol ali em cima se chama “compressor centrífugo” ou “radial”, porque os gases giram perpendiculares ao eixo da turbina. A Honda resolveu apostar num “compressor axial”, como na figura abaixo:

Axial compressor

Você vai dizer: “parece uma turbina de avião”. Não só parece como é exatamente esse o conceito. As turbinas de avião foram os primeiros compressores a adotar esse conceito “axial”. Os primeiros jatos do mundo, como o alemão Me 262, já eram axiais. A primeira grande vantagem de um compressor axial é que nele os gases fluem de maneira paralela ao eixo da turbina. A outra vantagem é justamente o fato de ser um arranjo mais compacto.

Ou seja, a Honda apostou num design revolucionário em termos automotivos. Quando você aposta, você pode ser dar bem, mas também pode se dar mal. Por enquanto, estão se dando mal, mas se o potencial do conceito por explorado e for confiável, poderemos estar testemunhando um história de sucesso.

(Eu poderia terminar o texto aqui, mas fica aqui a lembrança do motivo da Fórmula 1 se chamar “Fórmula UM”, e não Stock Car, Nascar, Indy ou GT. Se daqui a dez ou quinze anos o motor do seu carro tiver um split-turbo como o da Honda ou da Mercedes, espero que você dê valor ao pináculo do esporte a motor).

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Carlos Del Valle

Podcaster. Imerso em Fórmula 1. Nada mais lógico do que um podcast sobre Fórmula 1.

21 comentários

Welington Leal Jr. · 21 de abril de 2015 às 11:33

Mas pelo jeito nem vai dar tempo de arrumar esse conceito.Já estão falando em padronizar peças dos motores para aumentar a “competitividade” e abaixar custos.

Maikon Matheus · 21 de abril de 2015 às 11:36

Asiáticos…
McLaren Honda realmente tem tudo pra vir forte em 2016.

joão Vítor · 21 de abril de 2015 às 11:39

esse projeto tem tudo para dar certo,só que por enquanto é uma novidade no conceito de motores e precisa ser aprimorada,e acredito que nos próximos anos eles tem tudo para vencer muito a partir de 2016

Cristiano Seixas · 21 de abril de 2015 às 11:42

Sensacional o post.
Me fez lembrar do motor Renault que equipava a Benetton em 2001 e tinha um angulo entre o V dos cilindros de 111 graus enquanto os demais tinha o angulo de 72 graus. Me lembro do GP Brasil daquele ano quando Jenson Button (sempre ele Valesi) andou em ultimo muito atrás das Minardi , e pensar no sucesso da equipe francesa nos anos seguintes vencendo 2 campeonatos com Fernando Alonso e corridas com Fisichella e Trulli.
F1 sempre foi laboratório para novas tecnologias, lembrem do câmbio borboleta da Ferrari em 1989, dos freios ABS, acelerador fly by wire, controle de tração, suspensão ativa, etc. Vários destes conceitos estão nos carros de série hoje em dia, e penso em como será interessante para a questão da poluição sonora termos daqui a 50 anos carros com motores turbo híbridos bem mais silenciosos que os tradicionais motores à combustão.
As gerações futuras acharão tão estranho termos usado carros barulhentos e ineficientes , quanto achamos estranho os carros com carburador.
Grande Abraço a todos os cabeças de gasolina.

    Helder Amaral Oliveira · 21 de abril de 2015 às 17:13

    a Suspensão ativa quem inventou e detem a patente foi a Citroën no DS9 e depois foi para o XM e o Xantia e o C5. Na F-1 o conceito criado pela Citroën veio para a Williams, Lotus depois a McLaren. Como a Benetton usava carros mais convencionais ela deu piti contra a Suspensão ativa e foi isso que matou o Williams 94 que acabou matando Senna. Edgard Mello Filho matou a charada numa entrevista

    Joshué Fusinato · 21 de abril de 2015 às 17:59

    Fora o fato de o motor “cantar”: https://www.youtube.com/watch?v=BpOaFZyN0K8

    Valesi · 21 de abril de 2015 às 23:04

    Button atrás das Minardi, Button atrás das Manor… History it’s a bitch, hein?

Ivan Cézanne Seara · 21 de abril de 2015 às 11:57

Rapaz, não digo nada, e digo mais: só digo isso. Essa Honda vai esbofetear o grid, vai sobrar até pra Haas.

rubens.pdf (@rubensGPnetto) · 21 de abril de 2015 às 12:16

Excelente texto Delvas!
Acredito neste motor da Honda!
Só espero não me frustar!
Abraços

Anderson Tavares (@andersonts) · 21 de abril de 2015 às 14:12

Muito legal esse artigo!
É realmente genial a ideia do compressor axial num carro. A vantagem do compressor axial sobre o centrifugo (parte fria do turbo) é que ele tem a capacidade de comprimir cada vez mais o ar em cada passagem pelos conjuntos de blades do compressor. Já o centrifugo comprime apenas uma vez. Quando trabalhei numa empresa aerea (estoque/manutencao) e comecei a entender o funcionamento, imaginava que algo assim poderia ser usado nos carros, mas num supercharger. Já num turbo que trabalha com rotacoes e pressoes mais elevadas, nao. Esse intercâmbio entre a Honda F1 e a Honda Jet pode ser ainda mais intenso genial!

Eduardo Casola Filho · 21 de abril de 2015 às 16:07

Felizmente há gente na F1 que pensa mesmo fora da caixinha e que gosta de inovar. Ah, se mais gente dentro e fora do paddock pensasse assim…

Tomara que logo as coisas se encaixem e que este projeto da Honda funcione com o tempo. Seria bom ver os japoneses em pé de igualdade com a Mercedes. Bom para toda a F1!

    Helder Amaral Oliveira · 21 de abril de 2015 às 17:23

    Em quatro provas o McLaren Honda com este revolucionário motor pelo menos já quase chegou à zona de pontuação (11º colocado com Alonso graças às quebras dos carros da STR de Verstappen e Sainz Jr e das RBR de Kyviat e Riccardo e das lambanças de Pastor Maldonado e Sergio Perez) . É bom sinal sim e se esse motor da Honda quando ele ficar 100% da capacidade , ele virá com tudo para cima como diz Edgard Mello Filho a “brigada Panzer” das Mercedes (Williams, Lotus, Mercedes, Force India) e e vai passar por cima dos cruzados da Ferrari (Ferrari , Sauber e Manor ) e já derrotará o agonizante sem potência Renault (STR/RBR)

GEcKoDriver · 21 de abril de 2015 às 19:22

Como não lembrar do Honda F1 RA272 de 1965, com motor montado transversalmente? Honda inovando desde os tempos longíncuos…

    GEcKoDriver · 21 de abril de 2015 às 19:53

    “longínquos” rs

    Carlos Del Valle · 22 de abril de 2015 às 16:12

    Bem lembrado, esse carro merece uma atenção especial, inclusive…

Valesi · 21 de abril de 2015 às 23:06

Ah, a esperança, esse sentimento tão humano…

Fenando Fávero · 22 de abril de 2015 às 9:21

Eles vão usar a solução axial só no compressor ou na turbina também?

    Carlos Del Valle · 22 de abril de 2015 às 16:08

    A princípio, a turbina é centrífuga e o compressor é axial…

Samuka Amorim · 22 de abril de 2015 às 9:48

Ótimo post Delvas… mto bom entender a diferença entre os motores.. os conceitos..
sensacional…

    Carlos Del Valle · 22 de abril de 2015 às 16:07

    Obrigado meu amigo, é muito bom saber que foi útil 🙂

GP de Barcelona: ahora és la hora... - Papaya Orange · 6 de maio de 2015 às 18:48

[…] a leitura da postagem do Carlos Del Valle sobre o funcionamento do Honda, eu não poderia fazer […]

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