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220 Grid 2017, Pilotos, Equipes, Mudanças, Duelos dentro das Equipes

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219 Especial de Gala: Entrega dos Troféus Gerais de 2016, Bolão Predictor, Jump Start, Asno Volante e PF1BR

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Convidados deste programa:

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Fernando Campos, do NFL dos Brother e do Instagram do PF1BR

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Vencedor do Bolão GP Predictor: Alexandre Bezerra (Pernambuco Motors Team)

Resultado do Bolão GP Predictor entre os Podcasters e YouTubers:

Resultado Final Jump Start 2016:

Diego Ricarte e Matheus Ferreira: 13

Thiago Gomes e Raphael Wilker: 09

João Vítor Dieter: 08

Alex Pedroni: 06

João Vítor Esteves, André Távora e Brazilian F1 Team: 04

Jordan Bandeira: 03

Gustavo Blackcerrado, Cristiano Seixas: 02

Edu Bassan, William Schlichting, Max Knight, Paulo Paixão, Samara Helou, Marcio Neves, Elcio Castelani, Lucas Cenovicz, Bruno Peagut, Luvanor Oliveira, Everton Luis: 01

Resultado Troféu Final Asno Volante 2016:

  1. Hamilton: 05

2. Nico Rosberg, Sebastian Vettel, Sistema de Qualifying, Ferrari, Jolyon Palmer: 02

Resultado Final Troféu #PF1BR 2016

  1. Ricciardo (Malásia, China, Mônaco, Itália) e Verstappen (Espanha, Inglaterra, Hungria, Brasil)
  2. Rosberg (Cingapura, Japão, Abu Dhabi), Alonso (Rússia, Bélgica, Estados Unidos)

A Grande Planilha:

JUMP POD ASNO PF1BR JUMP TROF
152 JVE
153 D Ricarte
154 JVD
155 JVD
156 JVD
157 JVD
158 M Ferreira
159 JVD
160 Edu Bassan
161 AUS JVD Qualifying Groselha C Seixas
162 JVE
163 BAH JVD Qualifying Haas/Groselha D Ricarte
164 Thiago Gomes
165 CHI Thiago Gomes Hamilton Ricciardo D Ricarte
166 D Ricarte
167 RUS Thiago Gomes Kvyat Alonso M Ferreira
168 Thiago Gomes
169 ESP Thiago Gomes Hamilton Verstappen G Blackcerrado
170 Thiago Gomes
171 MON JVD Red Bull Ricciardo D Ricarte
172 Thiago Gomes
173 CAN R Wilker Ferrari Bo77as D Ricarte
174 M Ferreira
175 BAK Alex Pedroni Hamilton Perez D Ricarte
176 Alex Pedroni
177 R Wilker
178 M Ferreira
         179 AUT R Wilker Rosberg Wehrlein D Ricarte
180 M Ferreira
181 ING Thiago Gomes Safety car Verstappen D Ricarte
182 R Wilker
183 M Ferreira
184 D Ricarte
185 HUN Alex Pedroni Massa Verstappen/Kimi D Ricarte
186 M Ferreira
187 ALE W Schlichting Rosberg Red Bull D Ricarte
188 R Wilker
189 R Wilker
190 M Ferreira
191 André Távora
192 Brazilian F1 Team
193 Brazilian F1 Team
194 André Távora
195 BEL Brazilian F1 Team VES/Kimi/VET Alonso M Ferreira
196 M Ferreira
197 ITA Brazilian F1 Team Hamilton Ricciardo D Ricarte
198 R Wilker
199 Jordan Bandeira
200 M Ferreira
201 CIN Paulo Organização Rosberg Marcio Neves
202 Max Knight
203 Jordan Bandeira
204 R Wilker
205 MAL JVE Vettel Ricciardo Elcio Castelani
206 R Wilker
207 JAP Thiago Gomes Hamilton Rosberg Lucas Cenovicz
208 Bruno Peagut
209 Luvanor Oliveira
210 EUA M Ferreira Ferrari Alonso C Seixas
211 MEX André Távora Pódio Vettel Alex Pedroni
212 JVE
213 BRA Samara Helou Palmer Verstappen André Távora
214 Everton Luis
215 M Ferreira
216 ABU Alex Pedroni Palmer Rosberg G Blackcerrado
217 Jordan Bandeira
 218  Alex Pedroni

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218 Especial McLaren parte 3: Lauda, Prost, Carbono, Ron Dennis, uma Tempestade Perfeita e muito mais!

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Nascimento da Sigla MP4

Como vimos no final do último episódio, o ano de 1980 tinha sido tenebroso para a McLaren. O chassis era M29 era muito ruim e a equipe terminou o campeonato de Construtores em nono lugar, atrás até equipes como Arrows e Fittipaldi. O patrocinador principal, que era a Marlboro / Philip Morris, pressionou por mudanças gerenciais, e a solução encontrada foi a fusão da equipe McLaren de Fórmula 1 com a equipe Project Four de Fórmula 2, que pertencia a um empreendedor, ex-mecânico da Brabham, chamado Ron Dennis.
Ron Dennis tinha um plano de fabricar chassis em fibra de carbono projetados pelo engenheiro John Barnard, mas seus recursos ainda não eram suficientes. Na época, os chassis ainda eram feitos de alumínio. Com a fusão, foi criada a famosa sigla MP4: M de McLaren, que chamava seus carros de M7, M23 e assim por diante, e P4 de Project Four. Uma curiosidade interessante: o executivo da Marlboro que costurou a fusão entre McLaren e Project Four se chamava John Hogan, irmão de ninguém menos que Paul Hogan, o ator australiano que viveu o Crocodilo Dundee nos cinemas.

1981: MP4/1, a Revolução

Alain Prost, que havia estreado na Fórmula 1 pela McLaren em 1980, resolveu mudar para a Renault. O ano de Prost como estreante tinha sido bom, porém ele teve muitos acidentes e quebras mecânicas, e achou que a equipe colocava demais a culpa nele pelos acidentes. Para 1981, Prost se juntou a René Arnoux para fazer uma equipe totalmente francesa com a Renault turbo amarela.
Com a saída de Prost e a maior influência da Marlboro / Philip Morris na administração da equipe, o escolhido para ser o companheiro de equipe de John Watson foi ninguém menos do que a lenda Andrea de Cesaris, também conhecido como Andrea de Crasheris. A família de De Cesaris tinha ligações com a Philip Morris, e inclusive o piloto italiano já pilotava na Fórmula 2 pela Project Four de Ron Dennis, patrocinado pela Marlboro.

A dupla John Watson / Andrea de Cesaris teve que usar o carro antigo M29F nas duas primeiras corridas. A partir da terceira corrida, John Watson passou a usar a nova McLaren MP4/1, e De Cesaris só teve acesso ao novo carro na sexta etapa. Um detalhe é que a McLaren chamou o carro inicialmente apenas de MP4, somente depois usando MP4/1, já que viriam outros. Ironicamente, o único ponto que De Cesaris marcou foi com o velho M29F, no GP de San Marino em Ímola, quando chegou em sexto lugar. O resto do ano foi repleto de abandonos para o italiano, com muitas batidas: foram simplesmente 18 acidentes durante o ano, somando treinos e corridas.

Já o elegante John Watson teve um ano um pouco melhor, inclusive com direito a uma vitória em casa, no GP da Inglaterra em Silverstone. As quatro primeiras corridas com a McLaren MP4/1 tinham sido difíceis, sem marcar pontos e com dois abandonos. Mas a partir da sétima etapa, na Espanha, John Watson deu uma engrenada. Chegou em terceiro na Espanha, emendou com um segundo lugar no GP da França, e logo na sequência emplacou a vitória em Silverstone. Além da festa de se ter um piloto britânico vencendo em casa, o GP da Inglaterra de 1981 entrou para a história como a primeira corrida de Fórmula 1 vencida com um carro cujo chassis era um monocoque de fibra de carbono, tecnologia que depois se tornou obrigatória na Fórmula 1. Lembrando que esse carro usava o motor V8 aspirado Ford-Cosworth, que seria o motor da McLaren em 1981, 1982 e a maior parte de 1983.

Para ser ter uma idéia da diferença entre fazer um carro de alumínio e um carro de fibra de carbono: a fibra de carbono é aproximadamente uma vez e meia a duas vezes mais leve do que a liga de alumínio (no caso, isto seria a densidade, por exemplo, um cubo maciço de fibra de carbono em comparação com um cubo maciço de alumínio do mesmo tamanho). Porém ainda há outra coisa: a fibra de carbono é seis vezes mais forte ou rígida do que a liga de alumínio (no caso, a capacidade de aguentar uma quantidade de Newtons de força aplicada sobre ela). Então ela é mais leve e mais forte. Há uma grandeza que mistura esses dois fatores (peso e rigidez), que é a chamada “força específica” do material, que é a força que ele aguenta dividida pela sua densidade. Nesse caso, a fibra de carbono é 11 vezes mais forte que a liga de alumínio, levando em conta não só a força como também a densidade do material. Isso é importante porque você não faria uma peça de fibra de carbono no mesmo tamanho que a peça de alumínio, certo? Ela pode ser mais compacta, sendo ao mesmo tempo mais forte e bem mais leve do que a de alumínio.

Mas a MP4/1 de John Barnard não tinha como seu único segredo a fibra de carbono. Segundo o próprio John Watson, até então o carro era projetado com certas liberdades, e os próprios mecânicos acabavam dando umas modificadas nos carros, como por exemplo onde ficava o reservatório de fluido de freio. Já John Barnard inaugurou a era espacial na Fórmula 1: cada peça era uma joia rara, projetada para ficar exatamente naquele lugar. Ninguém podia alterar nada no carro sem falar com ele.

Nas últimas seis etapas, John Watson conseguiu ainda mais um pódio e dois sextos lugares, o suficiente para ser sexto no campeonato de pilotos. A McLaren deu uma melhorada nos Construtores, terminando em sexto, mas ainda não foi um fator na luta pelo campeonato.

1982-83: o Retorno de Niki Lauda

Após os inúmeros acidentes de 1982, a McLaren não estava nada a fim de renovar com Andrea de Cesaris. De maneira muito conveniente, havia um bicampeão mundial que estava planejando voltar da aposentadoria. Niki Lauda tinha abandonado a Fórmula 1 de maneira intempestiva em 1979, no meio do fim de semana do GP do Canadá daquele ano. Na época pilotando uma Brabham-Alfa Romeo, o austríaco saiu do carro durante os treinos e disse que estava indo embora, porque não queria mais ficar “dirigindo em círculos”. Ele já tinha fundado a Lauda Air, e foi para a Áustria comandar a empresa aérea em tempo integral.

Quando Niki Lauda quis voltar, estava para completar 33 anos, e a patrocinadora Marlboro ficou colocando dúvidas quanto à capacidade do bicampeão conseguir entregar os resultados que a equipe precisava. Mas a equipe deu um voto de confiança e a dupla para 1982 foi John Watson e Niki Lauda. O carro seria uma atualização do MP4/1, que na época ainda se chamava MP4, desta vez se chamou apenas MP4B, depois MP4/1B.

Numa temporada disputada como foi 1982, o ano da McLaren pode ser considerado bom. Foram duas vitórias para John Watson e duas para Niki Lauda, sendo que Watson lutou pelo título até a última corrida. O britânico chegou à ultima etapa nove pontos atrás de Keke Rosberg, precisando de um milagre: precisaria vencer e torcer para um abandono do piloto finlandês. Nesse caso, eles empatariam em pontos, mas John Watson teria três vitórias contra uma do nosso amigo Keijo. Watson havia sido líder do campeonato por três corridas, iniciando após sua vitória no GP de Detroit, que foi a sétima etapa. Essa vitória em Detroit é famosa pelo fato de Watson ter largado em décimo-sétimo no grid. No entanto, suas chances foram muito comprometidas por causa de três abandonos seguidos, nas corridas da Holanda, França e Inglaterra, e duas corridas ruins nos Grandes Prêmios da Áustria e da Suíça. No fim, foi elementar, meu caro Watson: terceiro no campeonato, a cinco pontos do campeão Keke Rosberg.

O ano do retorno de Niki Lauda também foi bom, com duas vitórias, em Long Beach e Brands Hatch, porém o austríaco conquistou pouca coisa além da vitórias, tendo muitos abandonos durante o ano. No fim, a McLaren terminou o ano de 1982 como vice-campeã de Construtores, a primeira vez entre as três melhores equipes desde 1977.

O ano de 1983 não foi tão bom. A dupla continuou sendo Lauda/Watson, mas houve apenas uma vitória no ano inteiro, e a equipe caiu para quinto entre os Construtores. Pelo menos a vitória foi em grande estilo: uma elementar dobradinha Watson/Lauda em Long Beach, com as McLarens tendo largado em vigésimo-segundo e vigésimo-terceiro no grid. A razão para desempenho tão aberrante entre os treinos e a corrida foram os pneus Michelin que a McLaren usava, que naquele fim de semana se mostraram inúteis para os treinos de classfiicação para o grid, porém da corrida se revelaram rápidos e duráveis.

Final de 1983: TAG-Porsche

Mas 1983 não seria um ano de todo perdido. Na décima-segunda etapa, o GP da Holanda em Zandvoort, a McLaren estreou somente no carro de Niki Lauda o motor V6 turbo TAG-Porsche. O motor era chamado oficialmente somente de TAG (“McLaren-TAG”), porque a TAG que havia financiado o desenvolvimento do motor pela Porsche, e tinha o direito de batizar o motor. Mas afinal de contas, o que é TAG? De onde vem? Do que se alimenta? Vou explicar. Quando você ler essa sigla TAG, você tem que sempre se lembrar de um magnata chamado Mansour Ojjeh, saudita com cidadania francesa, dono da Techniques d’Avant Garde (TAG). Ele era patrocinador na Williams, como pode ser notado nos carros campeões de 1980 e 1982 com Alan Jones e Keke Rosberg.

Williams de Alan Jones com patrocínio da TAG:

Williams de Keke Rosberg com patrocínio da TAG:

O sempre matreiro Ron Dennis chegou para Mansour Ojjeh e propôs algo diferente. Em vez de ser patrocinador, como ele então era da Williams, a ele foi feita a proposta de ser sócio da McLaren, ou seja, ser proprietário de parte da equipe. Mansour achou a ideia maneira e o resto é história: até os dias de hoje a TAG ainda é detentora de parte das ações da McLaren, totalizando 25%. Como pagamento pela sua parte, Mansour pagou a Porsche pelo desenvolvimento dos novos motores.
A estreia antecipada do motor V6 turbo ainda em 1983 teve seu grau de treta. Niki Lauda deixou Ron Dennis e John Barnard furiosos ao procurar diretamente o pessoal da Marlboro e dizer que a equipe não iria a lugar algum com o Ford-Cosworth, e estava enrolando com o desenvolvimento e introdução dos turbos. Isso obrigou a equipe a fazer uma adaptação no MP4/1 para usar o Porsche V6 turbo, coisa que John Barnard detestava: ele estava projetando o futuro MP4/2 especificamente para usar o novo motor. Mais do que isso: o novo motor tinha sido construído de acordo com os parâmetros que ele queria, para se encaixar perfeitamente no novo carro.

Histórias legais do motor TAG-Porsche V6 turbo

Ironicamente, na corrida em que Niki Lauda estreou o TAG V6 turbo ele acabou abandonando por falha de freios, e John Watson acabou chegando ao pódio, em terceiro, na última corrida da McLaren com o Ford-Cosworth. E foi uma efeméride e tanto: seria o último pódio de um motor aspirado por vários anos. Apenas cinco anos depois outro carro aspirado chegaria ao pódio, com Thierry Boutsen e sua Benetton-Ford no GP do Canadá de 1988.

Nas três últimas corridas, a McLaren usou o motor TAG-Porsche nos dois carros, mas o motor ainda não estava maduro o suficiente, e não se casava tão bem com o carro adaptado, que se chamava MP4/1E. Nenhum ponto foi marcado, várias corridas terminaram em abandonos, mas algumas lições foram aprendidas, como por exemplo no caso dos freios. E no fim das contas, John Barnard estava certo: o “carro de transição” MP4/1E acabou tomando tempo valioso do desenvolvimento do MP4/2. Este só ficaria pronto menos de duas semanas antes da primeira corrida de 1984, que seria em Jacarepaguá. Um dos chassis foi testado em Paul Ricard e enviado às pressas para o Brasil. O segundo chassis só foi montado em pleno Rio de Janeiro. Felizmente para a McLaren, isto não impediu o MP4/2 de ser um carro de extremo sucesso, exatamente como aconteceria com seu irmão mais novo MP4/4, que também ficou pronto pouco antes da temporada de 1988.

1984: a dupla Lauda/Prost, e o campeão por meio ponto

No final de 1983, Alain Prost tinha sido sumariamente demitido da Renault amarela. A temporada não tinha sido das piores: vice-campeão, com quatro vitórias contra três do campeão Piquet, perdendo o título por apenas dois pontos. O problema é que a treta comeu solta: Prost falou que perdeu o título porque o carro quebrou demais, enquanto a Renault concluiu que perdeu o título porque Prost errou demais. Foi convocada uma reunião em Paris apenas dois dias depois da decisão do título, e Prost foi nessa reunião então demitido.

Enquanto isso, na McLaren, John Watson alegou que tinha vencido uma corrida em 1983, e Lauda tinha vencido nenhuma, portanto ele deveria ganhar mais que Lauda. Ron Dennis juntou as duas histórias e não teve dúvidas: contratou o desempregado e talentoso Alain Prost para o lugar de John Watson. Estava formada uma das duplas de pilotos mais fortes da história da Fórmula 1: Niki Lauda e Alain Prost. Sou suspeito pra falar, sendo fã devoto de Lauda e fã devoto de Prost, mas vamos lá.

O cenário de 1984 foi muito parecido com o que aconteceria em 1988 com Senna, Prost e a McLaren-Honda MP4/4: o carro era sensacional, o motor também, e a dupla de pilotos era arrebatadora. Assim como em 1988, um dos segredos do motor não era sua potência nua e crua, mas também seu consumo bem mais razoável do que outros motores mais potentes, num ano em que o reabastecimento foi proibido e foi colocado um limite de 220 litros por corrida para os motores turbo. Um exemplo era a veloz Brabham-BMW de quatro cilindros, com a qual Nelson Piquet conquistou nove poles, mas quebrava demais e bebia demais.
A McLaren TAG-Porsche acabou vencendo 12 das 16 corridas da temporada de 1984, um número inédito na história da categoria. O campeão foi Niki Lauda, pela margem mais apertada da história da Fórmula 1 até hoje: meio ponto. Esse número quebrado aconteceu porque o famoso GP de Mônaco de 1984 foi interrompido antes da distância necessária para os pilotos receberem a pontuação total, e com isso Prost recebeu 4,5 pontos em vez dos nove aos quais a vitória dava direito. Para deixar Prost ainda mais estarrecido, ele venceu 7 corridas contra 5 de Lauda. Mas o austríaco, aos 35 anos, também teve seus méritos: venceu quando podia e foi extremamente regular na segunda metade da temporada, quando Prost parecia estar mais rápido, estando atingindo seu auge na carreira, aos 29 anos.

A McLaren terminou a temporada com 143,5 pontos contra 57,5 pontos da segunda colocada Ferrari. Com certeza um ano que pode ser considerado uma tempestade perfeita.

1985: a vez de Prost

Para 1985, estava tudo armado para mais uma tempestade perfeita, mas na prática o que acabou acontecendo foi uma tempestade, mas não perfeita. Prost foi campeão por antecipação, mas seu adversário não foi seu companheiro de equipe e tricampeão NIki Lauda, e sim o italiano MIchele Alboreto, da Ferrari.

A Scuderia havia feito um bom carro, já de fibra de carbono e feito sob medida para o V6 turbo. Com a Ferrari 156/85, Alboreto chegou a liderar o campeonato durante cinco corridas, entre os grandes prêmios do Canadá (quinta etapa) e Alemanha (nona etapa). Porém Alboreto venceu apenas duas corridas na temporada, contra cinco de Prost, e além disso a confiabilidade da McLaren falou mais alto: Alboreto abandonou as cinco últimas corridas do campeonato, todas por falha mecânica. Prost acabou sendo campeão com duas provas de antecipação.

E Niki Lauda? Aos 36 anos, a explicação que vem primeiro à cabeça é que o austríaco estava fazendo seu canto do cisne, a temporada de despedida antes de se aposentar. Mas existe um outro fator que pesou: a McLaren do então tricampeão teve um número surpreendente de falhas mecânicas. Vamos para a lista:
Brasil: pressão de combustível.
Portugal: motor
Canadá: motor
Detroit: freios
França: câmbio
Inglaterra: pane elétrica
Áustria: turbo
Monza: câmbio
Kyalami: turbo
Austrália: freios
Lauda teve uma lesão no punho num acidente em Spa e ficou de fora por duas corridas. Sendo assim, participou de catorze provas em 1985, sendo que só viu a bandeira quadriculada em 3 delas e abandonou as outras onze, sendo dez delas por falha mecânica. Felizmente, numa das três vezes em que o carro aguentou, no GP da Holanda em Zandvoort, Lauda venceu.

Artigo sobre falhas mecânicas com Lauda, Fangio, Senna, Hamilton e outros – F1 Fanatic

No campeonato de Construtores, a McLaren foi campeã, mas desta vez apenas oito pontos à frente da Ferrari, 90 a 82, muito por conta das falhas mecânicas com Lauda.

1986: Prost e o mágico título tirado da cartola

Em 1986, a concorrência ficou bem mais acirrada. Tanto Williams como Lotus tinham bons chassis, bons motores e ótimos pilotos, como Piquet, Senna e Mansell. A McLaren tinha a terceira evolução do MP4/2, que recebeu a designação MP4/2C. Como Lauda tinha se aposentado, a McLaren trouxe outro campeão mundial para seu lugar: o finlandês Keke Rosberg, também fazendo sua última temporada na Fórmula 1.

A combinação Williams-Honda era a mais competitiva no geral, vencendo 9 das 16 corridas, no caso cinco com Mansell e quatro com Piquet. Das sete corridas não vencidas pela Williams, duas foram vencidas por Senna, da Lotus-Renault, e uma por Gerhard Berger, da Benetton-BMW. As outras quatro foram vencidas por Prost, que não aparecia muito nas manchetes devido à briga fraticida entre as Williams, mas acabou sendo campeão por dois pontos no famoso GP da Austrália de 1986 em Adelaide.

Prost liderou por apenas uma etapa, após o GP de Mônaco (quarta etapa), mas depois logo perdeu a liderança novamente. Depois foi líder novamente por apenas uma etapa, após o GP do Canadá, que era a sexta etapa. Depois, chegou a ficar onze pontos atrás do líder, sendo que uma vitória valia nove pontos, faltando apenas duas corridas para o fim. Assumiu a liderança na última etapa, sendo campeão, no famoso aparecimento do sr. Sobrenatural de Almeida, quando Mansell estourou um pneu no retão de Adelaide e Nelson Piquet foi chamado para uma troca preventiva de pneus.

Último capítulo do nosso Especial 1986:

155 Especial 1986 parte 10: a Grande Final em Adelaide, com Piquet, Mansell, Prost e o famoso Sobrenatural de Almeida

Construtores a McLaren foi vice-campeã, muito por conta dos oito abandonos e apenas um pódio de Keke Rosberg. A campeã foi a Williams, com 45 pontos de vantagem.

1987: Despedida de John Barnard Motor TAG-Porsche

O ano de 1987 foi totalmente dominado pela dupla da Williams-Honda, com nove vitórias (6 de Mansell e 3 de Piquet). A McLaren usou um chassis novo, o MP4/3, que era evolucionário em relação ao MP4/2C, mas não revolucionário. O projetista já não era John Barnard, que tinha ido embora para a Ferrari, tendo sido substituído por Steve Nichols. Os chassis da Williams e da McLaren até pareciam equivalentes, porém o motor Honda tinha um equilíbrio entre potência e economia de combustível que deixou a concorrência sem resposta. Outra equipe que estava com motor Honda era a Lotus amarela de Ayrton Senna, que contava com suspensão ativa. Senna acabou vencendo duas corridas, ainda na primeira metade do campeonato, e terminou em terceiro, atrás dos pilotos da Williams.

O GP da Áustria de 1987 foi o último realizado no antigo traçado do Österreichring, que depois seria encurtado e voltaria como A1 Ring e Red Bull Ring. Nessa corrida, a McLaren protagonizou uma cena dantesca: o companheiro de equipe de Prost, que era Stefan Johansson, atropelou um cervo que estava cruzando a pista nos treinos livres, num acidente não apenas horrendo como perigoso para o piloto, que felizmente não se feriu. Fazendo um paralelo, temos que lembrar do acidente de Cristiano da Mata pela Indy em Road America, em que o brasileiro ficou gravemente ferido com traumatismo craniano.

Prost acabou ficando em quarto no campeonato, atrás de Piquet, Mansell e Senna, com três vitórias (Jacarepaguá, Spa e Estoril). Nos Construtores, a McLaren ainda assim conseguiu o vice-campeonato, porque a Ferrari teve inúmeros abandonos duplos, e a Lotus tinha Satoru Nakajima, que não produziu muito. Já Stefan Johansson fez uma temporada digna, com cinco pódios, o que ajudou muito a equipe.

Para o ano seguinte, uma nova tempestade perfeita se desenharia. Em 1988 o chassis seria o MP4/4, o motor seria o cobiçado Honda, e Alain Prost não se opôs à chegada de um jovem e talentoso companheiro de equipe chamado Ayrton Senna. Isso fica para nosso próximo capítulo, meus amigos… Um abração pra todo mundo até lá!

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217 Especial: Campeões que Não Defenderam Seus Títulos, de Fangio a Rosberg, com Rindt, Mansell e muito mais

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Juan Manuel Fangio (1951-1952)
Campeão pela Alfa Romeo em 1951. Alfa Romeo deixou a F1 para 1952, deixando Fangio sem um assento disponível. Participou de algumas corridas não-válidas para o campeonato. Tentou fazer uma corrida para a Maserati em Monza, mas estava sem dormir, bateu e quebrou várias partes do corpo, incluindo o pescoço. Passou o resto de 1952 se tratando na Argentina.

Mike Hawthorn (1958-1959)

Campeão pela Ferrari em 1958, com uma vitória contra quatro de Stirling Moss. Corria usando uma gravata borboleta. Se aposentou assim que foi campeão, ao final na temporada de 1958, terrivelmente abalado por duas mortes durante a temporada: seu amigo Peter Collins e o italiano rival Luigi Musso. Poucos meses após se aposentar, morreu em um acidente de carro numa estrada na Inglaterra, dirigindo um Jaguar sedan.

Jochen Rindt (1970-1971)

Campeão pela Lotus em 1970, o único campeão póstumo da história da Fórmula 1. Liderava o campeonato com folga, com cinco vitórias, mas faleceu num acidente ainda nos treinos para o GP da Itália em Monza, que era a décima etapa de 13 previstas. Mesmo sem participar das quatro últimas corridas, foi campeão, sendo que na última corrida quem o ajudou a ganhar o título póstumo foi o jovem brasileiro Emerson Fittipaldi. O nosso querido Emerson venceu a penúltima etapa em Watkins Glen e impediu Jacky Ickx de levar a disputa para a última corrida.

Jackie Stewart (1973-1974)

Num caso que lembra a aposentadoria de Mike Hawthorn, o tricampeão escocês Jackie Stewart se aposentou ao final da temporada em que foi campeão, abalado pela perda de um colega de equipe e amigo. Na última etapa do campeonato de 1973, em Watkins Glen, o francês François Cevert morreu num acidente ainda nos treinos, fazendo com que Jackie Stewart sequer participasse dessa corrida, pegando sua boina escocesa e partindo. Anos depois, Stewart disse que já havia decidido se aposentar, fosse campeão ou não em 1973, e que a morte de Cevert fez com que ele adiantasse os planos em uma corrida.

Nigel Mansell (1992-1993)

Campeão de forma dominante em 1992, com uma Williams-Renault FW14B avassaladora. Venceu nove das 16 corridas. Fez a pole position em 14 das 16 corridas. Foi campeão com cinco corridas de antecipação, no GP da Hungria, ainda em 16 de agosto. Porém, ficou sem assento para 1993: o tio Frank já tinha assinado com Prost desde o primeiro semestre de 1992, e quando Mansell ficou sabendo, no final da temporada, ficou furioso. O tio Frank não viu sentido em pagar a grana obscena que Mansell estava pedindo para renovar como campeão, e endureceu a negociação. Mansell resolveu largar a Fórmula 1 e acabou conseguindo um feito sensacional: foi campeão da Indy em 1993, se transformando no único ser humano da história do planeta a ser campeão de forma consecutiva na Fórmula 1 e na Indy.

Alain Prost (1993-1994)

Campeão com a alienígena Williams-Renault FW15C, com duas corridas de antecipação, mesmo com a valente luta de Ayrton Senna e sua famigerada McLaren-Ford chibiquinha. Prost estava com 38 anos quando foi campeão, e resolveu se aposentar por esse motivo e por outro muito importante: a cláusula que lhe dava o direito de vetar Ayrton Senna só valia para 1993, e o tio Frank resolveu trazer o brasileiro para 1994. Acabou sendo uma decisão fácil: 38 anos, tetracampeão, 51 vitórias, com Ayrton Senna prontinho para infernizar sua vida novamente, o nosso querido professor pegou sua boina de francês e vazou.

Nico Rosberg (2016-2017)

De maneira surpreendente, Nico Rosberg anunciou sua aposentadoria menos de uma semana após ser campeão da temporada de 2016. Alegando que sua missão já estava cumprida e que queria se dedicar à família, Rosberg deixou o planeta pasmado com sua decisão, que ainda por cima abriu uma vaga na equipe mais cobiçada da Fórmula 1. Os motivos parecem razoáveis, porém insuficientes para muitos. Nascido rico, culto, falando cinco línguas, é possível que Rosberg realmente tenha chegado à conclusão que melhor que isso não vai ficar, tendo feito uma temporada impecável. Mas eu confesso que talvez um dia venha à tona algum motivo ou explicação diferente do que foi dado à época da gravação deste programa.

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